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Batteries, électricité verte, recharge… Les défis posés par l’interdiction de la voiture thermique en 2035

Le virage électrique pris par la voiture européenne s’explique par la volonté de l’Union d’atteindre la neutralité carbone en 2050. La balance penche alors du côté de la voiture électrique, qui émet moins de CO2 que la voiture thermique. Bonne élève à première vue, l’électrique cache bien son jeu. Son examen climatique pourrait bien révéler une moins bonne note que prévu.

Exit, la voiture thermique ? Le transport routier représente un cinquième des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Pour atteindre l’objectif de neutralité climatique en 2050, cette dernière a donc décidé d’interdire dès 2035 la vente de nouvelles voitures essence, diesel ou hybrides. « Nous sommes arrivés à un accord historique, qui réconcilie l’automobile et le climat, deux frères ennemis », s’est réjouie l’eurodéputée écologiste Karima Delli, présidente de la commission des Transports, dans un tweet (voir ci-dessous).

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L’année 2035 n’a pas été choisie par hasard. Comme l’écrit le député européen Jan Huitema (Renew), qui a rédigé le rapport sur la thématique, « la durée de vie moyenne d’une voiture est de 15 ans ». Autrement dit, acheter une voiture thermique en 2034 ne serait à priori pas pénalisant, puisque le véhicule arriverait en fin de vie vers 2049. Mais « la dépollution du moteur thermique le rend extrêmement cher« , tempère Pierre Duysinx (ULiège), professeur en ingénierie, mécanique et aérospatial. « À partir de 2024-2025, un véhicule thermique avec toutes les normes de dépollution qu’il doit respecter deviendra plus coûteux ».

« Le passage à l’électrification est absolument nécessaire pour aller de l’avant. La voiture électrique ne rejette pas de gaz à effet de serre dans l’atmosphère »

Pour atteindre ses objectifs climatiques, l’Union a choisi l’option de la voiture électrique. Une bonne idée ? « Sur le papier, oui, elle est excellente, analyse Adel El Gammal, enseignant à l’École polytechnique de Bruxelles. On se dirige vers un réchauffement de 1,5° d’ici 2050 et de 2 voire 3 degrés d’ici la fin du siècle. C’est catastrophique, donc il faut absolument mettre fin à l’utilisation des énergies fossiles. A ce titre, le transport est l’un des secteurs qui émet le plus de gaz à effet de serre ». Même son de cloche du côté de Pierre Duysinx (ULiège), professeur en ingénierie, mécanique et aérospatial. « Le passage à l’électrification est absolument nécessaire pour aller de l’avant. La voiture électrique ne rejette pas de gaz à effet de serre dans l’atmosphère ».

Produire plus d’électricité, et de façon vertueuse

Qui dit plus de voitures électriques dit forcément plus de besoins en électricité. « Sur une année, on devra produire 2 à 3 fois plus d’électricité par rapport à la situation actuelle », indique Francesco Contino, professeur à l’Ecole Polytechnique de Louvain. « Mais il n’y a pas que la mobilité. Le chauffage et l’industrie comptent aussi. On va vers une électrification massive de la société« .

Et pour être en ligne avec les ambitions environnementales de l’UE, l’électricité utilisée se devra d’être la plus verte possible. « C’est important de regarder le contenu carbone de l’électricité qu’on utilise, explique Adel El Gammal. En France, il est excellent comme à peu près 70% de l’électricité vient du nucléaire. Chez nous, c’est un peu moins bon, comme on ferme les centrales (nucléaires, NDLR). Mais c’est par contre mieux que la Pologne, par exemple, qui produit une électricité extrêmement carbonée. Là-bas, le bilan carbone d’une électrique est probablement moins bon que celui d’une essence/diesel moderne. Heureusement, l’Europe développe le renouvelable avec l’éolien offshore/onshore et le photovoltaïque. L’électricité sera de plus en plus décarbonée et donc la fin du thermique a du sens ».

Les batteries, tendon d’Achille de l’électrique

« Si tout le monde recharge sa voiture en même temps, il y aura un problème » © getty images

La voiture électrique n’est pas toujours aussi vertueuse qu’on ne le pense, confesse Adel El Gammal. L’enseignant en polytechnique préconise donc « de regarder les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule« . C’est là que le bilan s’assombrit pour la voiture électrique. « Il y a déjà énormément de contenu carbone dans la fabrication des véhicules et en particulier les batteries ».

Ces batteries sont composées en grande partie de lithium. Un métal qui n’est pas considéré comme « rare » mais qui risque tout de même de manquer avec l’avènement de la voiture électrique. « Son prix est d’ailleurs en train de s’envoler, poursuit Adel El Gammal. Dans le contexte de la transition énergétique mondiale, la demande en lithium devrait être multipliée par un facteur 20 à 50 entre 2020 et 2040. Il y aura une tension énorme sur ce marché. Et c’est une activité minière, donc on ne peut pas augmenter l’exctraction et le raffinage d’un tel minerai en un clin d’oeil ».

La gestion de la recharge sera cruciale

Recharger une voiture électrique peut se faire à domicile, ou à l’aide d’une borne publique, qu’elle soit lente (en ville) ou rapide (sur l’autoroute). Quoi qu’il en soit, la gestion de la recharge sera un des éléments cruciaux de l’électrification de la flotte automobile. « Si tout le monde veut recharger en même temps et qu’il n’y a pas assez d’électricité disponible à l’instant T, c’est un problème, prédit Pierre Duysinx. Ce n’est pas comme l’eau. On dit souvent qu’en Afrique, on ouvre le robinet et parfois de l’eau en sort, parfois pas. L’électricité disponible dépendra de plus en plus du vent, du soleil ».

Voitures partagées, mobilité douce et intermodalité: les solutions existent

« Le passage à la voiture électrique est un des volets de la transition mais doit être accompagné d’intermodalité et de mobilité partagée », estime Adel El Gammal, enseignant à l’École polytechnique de Bruxelles. « Il faut arrêter de penser que chaque ménage doit avoir 2 voitures. Une voiture privée est 90 à 95% de son temps à l’arrêt stationnée quelque part. C’est absurde, on immobilise un capital financier et carbone ». Comme lui, Pierre Duysinx (ULiège), professeur en ingénierie, mécanique et aérospatial, prêche pour l’intermodalité. « Il faut un changement radical dans notre manière de voir la mobilité. Je dis souvent que les meilleurs kilomètres sont ceux qu’on ne fait pas. Soit parce qu’on a changé nos modes de consommation et de travail (plus de télétravail), soit parce qu’on prend les transports en commun quand c’est possible.

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