Mobilité: l’échappée gravel

Dernier arrivé sur le marché de la petite reine, le gravel a immédiatement trouvé sa place dans le peloton. A l’aise sur tous les terrains, ce vélo tout-en-un séduit les citadins comme les sportifs. En selle!

De loin, on pourrait facilement le confondre avec un vélo de course. Même silhouette gracile et même cintre courbé. Mais en y regardant à deux fois, un doute s’insinue. Avec sa géométrie typée endurance caractérisée par ce cadre plus ramassé sur l’arrière (« sloping » dans le jargon), avec sa douille de direction plus longue qui lui donne un port de cigogne, avec ses pneus larges qui ne passeraient pas entre les cuisses effilées d’un vélo de route classique, avec aussi souvent son guidon évasé en forme de moustache, et dans certains cas sa transmission mono plateau -plus habituelle dans l’univers du tout-terrain-, cette machine hybride n’entre pas dans les cases habituelles.

Fruit du mariage de raison et d’émotion entre le pur-sang taillé pour le bitume et le VTT, le gravel (« gravier » en anglais) s’est imposé en quelques années à peine, inaugurant même un nouveau segment économique dans l’univers plutôt conservateur des deux roues. Une petite révolution pour une industrie qui n’avait pas connu de véritable innovation depuis des lustres. Le vélo électrique étant avant tout un upgrade technologique plus qu’un changement de paradigme. Alors que le gravel, en bousculant les frontières, a ouvert de nouvelles perspectives, inauguré de nouveaux usages pour le vélo. Économiquement parlant, on pourrait comparer l’impact du gravel à l’arrivée des SUV dans l’industrie automobile, l’empreinte carbone en moins bien sûr.

Maintenant qu’il est là et que tous les grands constructeurs proposent des modèles dans leur gamme, de BMC à Scott en passant par Canyon ou Specialized, on se demande comment personne n’a pensé à développer ce concept plus tôt. Car il y a comme une évidence à réunir dans un seul biclou le meilleur des deux mondes: la rapidité, la souplesse et la légèreté du vélo de course, la polyvalence, le confort et la robustesse du VTT. Pas étonnant qu’il fasse aussi de plus en plus d’adeptes parmi les citadins qui cherchent une monture pour aller travailler été comme hiver. Robuste, versatile, il s’adapte à toutes les météos, toutes les envies et presque tous les reliefs. Pour celui qui aime prendre les chemins de traverse mais ne dédaigne pas de temps en temps filer grand train sur une portion de billard sans avoir à tracter un poney, le gravel est la solution idéale. Ce cousin civilisé du cyclocross fait figure de chaînon manquant dans la galaxie cycliste.

Made in USA

Comme souvent, l’histoire commence aux Etats-Unis il y a une dizaine d’années. Dans ce pays de grands espaces sillonnés de chemins pas toujours carrossables mais ne nécessitant pas non plus des pneus Bibendum ou des amortisseurs qui avalent des pentes rocheuses à 30 degrés d’inclinaison, l’idée d’une monture polyvalente a fait son chemin. Le gravel était né. Si le succès a été immédiat c’est aussi parce que ce concept est venu rencontrer simultanément d’autres envies en pleine expansion: comme les grands treks à vélo, sur un, deux ou trois continents, les bikepackers adoptant immédiatement cette machine à la fois increvable et légère (la plupart des modèles sont d’ailleurs prééquipés d’attaches pour des sacoches de voyage et pour des bidons supplémentaires). L’écologie est aussi passée par là. L’image du deux roues comme moyen de se rapprocher de la nature, loin du macadam et des chemins trop balisés, a joué en faveur du gravel. Il charrie d’ailleurs une image de liberté et de coolitude soigneusement entretenue par le marketing. Les bobos ne sont d’ailleurs pas pour rien de grands amateurs. Et puis un gravel c’est quand même plus confortable et pratique qu’un fixie (vélo à pignon fixe)…

Qui dit « nouveau » sport dit forcément compétition, quitte à contredire l’esprit initial. Les courses se multiplient (hors période Covid-19 bien sûr), alliant longue distance et chemins caillouteux. Aux Etats-Unis, quelques-unes sont déjà mythiques comme la Almanzo et ses 100 miles de collines et de routes sinueuses et poussiéreuses. Comme la Barry-Roubaix (à ne pas confondre avec son homonyme européen), comme encore la bien-nommée Dirty Kanza. De ce côté-ci de l’Atlantique aussi, le calendrier -qui devrait reprendre son cours normal durant l’été- s’étoffe rapidement. En France, la Schlitte Gravel (au choix, 60 ou 120 km) dans les Vosges ou le Gravel Trophy (plusieurs parcours dont un de 160 km et 3800 mètres de dénivelé positif sur deux jours) dans les Alpes font le plein en un temps record. Pour les plus endurants ou les plus marteaux, c’est selon, il y a aussi la French Divide, un trip de 2200 km d’un bout à l’autre de l’Hexagone en autonomie totale à terminer dans un délai de 15 jours. Sous le cagnard et les orages du mois d’août.

Avant de se lancer dans ces grandes échappées, il est vivement conseiller de se faire les dents et les mollets sur des circuits plus modestes. La Belgique avec son relief vallonné et boisé se prête bien à la pratique du gravel. Un petit tour dans la Forêt de Soignes le dimanche permet de prendre la mesure du phénomène. On trouvera des itinéraires adaptés à son niveau sur des sites communautaires comme myrouteyou, Strava ou Wikiloc en tapant simplement « gravel Belgique ». Toutes les cartes peuvent être téléchargées gratuitement et uploadées sur son GPS. Et comme ces sites s’enrichissent au gré des contributions bénévoles, plus il y aura de pratiquants, plus il y aura de choix. Chaque région regorge de circuits combinant sentiers et routes. Avec le gravel, plus besoin de choisir les uns ou les autres. Passer d’une surface lisse à un relief accidenté sans perdre en confort et en adhérence procure en outre un sentiment de liberté assez jouissif.

T’as le look coco

Signe de l’engouement, certains établissements se sont spécialisés dans la culture gravel. Comme le Coffee Ride à Stavelot qui est à la fois un hôtel, un café, une boutique et un point de ralliement pour découvrir les Hautes Fagnes. Ses propriétaires organisent des sorties et proposent des circuits (gravel mais pas seulement). Idéal pour un week-end sportif au vert. Pedaleur de Flandres à Gand, sans être dédié uniquement au gravel, cultive le même esprit lifestyle. Chez les graveleurs, comme pour une nouvelle génération de cyclistes urbains et branchés, le style fait partie du rituel. Des marques de vêtements comme Rapha ou PEdALED surfent sur cette vague. Casquette vintage et jersey arty de rigueur. Sans oublier les accessoires aux logos épurés et l’amour du café latte à consommer avant, pendant et après l’effort… Ce snobisme ou cette branchitude en énervera certains mais on n’est pas obligé d’être transformé en panneaux publicitaires ambulants et criards comme les professionnels pour aimer avec passion et sincérité le vélo. Rouler oui, mais avec style et sobriété.

En conclusion, sauf à être un adepte exclusif du vélo sur route ou du VTT, auquel cas autant prendre des vélos adaptés, l’option gravel est une solution à envisager sérieusement pour toute personne qui souhaite goûter à tous les plaisirs du deux roues sans s’encombrer de plusieurs bécanes, et faire flamber son budget au passage. Un côté couteau suisse qui garantit en tout cas un bel avenir à cet objet roulant désormais bien identifié.

Toutes les grandes marques de vélo, que ce soit Orbea, Scott ou Specialized, proposent désormais au moins un modèle de gravel. Comme toujours, il y en a pour tous les prix. Pour l’entrée de gamme, cadre en aluminium et transmission qui fera le boulot mais sans plus, il faut compter autour de 1000 euros. Decathlon qui s’y est mis aussi propose déjà un modèle à 600 euros mais avec 11 kilos sur la balance, le rendement est forcément limité. Le Grail de Canyon équipé du très correct Shimano 105 pour un poids de 9,4 kg est à 1500 euros. La marque allemande, qui ne vend ses produits qu’en ligne, est imbattable pour ce qui est du rapport qualité/prix. Si on veut du carbone (plus léger mais plus fragile diront les inconditionnels de l’alu, voire du titane, la nouvelle tendance), il faudra ajouter quelques billets. Beaucoup de billets même. Surtout si l’on opte pour un dérailleur électronique SRAM ou Shimano et pour des roues légères en carbone elles aussi. Pas besoin de se torturer les méninges pour savoir si on opte pour des freins à patins ou à disques, sur le gravel, c’est d’office des disques, plus efficaces sur terrain mixte et par temps humide. Pour le top du top, la facture varie de 4500 euros (nouveau Rose Backroad Limited, une autre marque allemande spécialisée dans le e-commerce) et… 10000 euros (Specialized S-Works Diverge). Tous proposent les meilleures transmissions Shimano ou SRAM, des cadres poids plumes proches des vélos de route et des systèmes de filtration des chocs, soit directement intégrés dans le cadre (comme le URS du Suisse BMC), soit au niveau du tube de selle, soit au niveau de la potence, soit au niveau de la fourche.

Personnellement, j’ai opté pour un Basso Palta. Basso? Ce n’est pas la marque la plus connue. Enfin pas ici. Mais ce nom chante à l’oreille des amateurs de belles mécaniques italiennes. Le fabriquant transalpin a acquis une solide réputation en matière de vélos de course. Depuis deux ans, Basso s’est mis au gravel. Mais en prenant un chemin iconoclaste. On le remarque au premier coup d’oeil, le Palta adopte une géométrie plus typée course qui lui donne une élégance naturelle, quasi féline, accentuée par une potence maison très réussie. On pourrait penser que ce choix esthétique se fait au détriment du confort et de la versatilité. Oui et non. Une gaine en caoutchouc cachée dans le tube de selle ainsi qu’une fourche avancée compensent la radicalité du châssis mais sans filtrer pour autant les secousses aussi bien que d’autres modèles plus orientés sur l’endurance comme le Cannondale Topstone ou le Trek Checkpoint. C’est clair, le Palta est taillé pour la vitesse et la performance bien plus que pour les trips extra longues distances. Une question de choix. Équipé de roues en carbone (ce qui lui permet d’afficher un très flatteur 8,5 kg sur la balance malgré des jantes de 38 mm de haut) et du nouveau groupe Shimano GRX, décliné ici version électrique (le rêve) et en mono plateau (avantages: simplicité et facilité d’entretien; inconvénients: une plage de vitesses plus restreinte et des passages de braquets plus rugueux), cet étalon italien se montre donc logiquement affûté sur le bitume, faisant presque jeu égal avec un vélo de course, chaque watt produit par le mollet étant immédiatement envoyé au pédalier. Et joueur dans les sentiers, sans ménager toutefois les bras accrochés à un cintre Microtech (une marque appartenant à Basso) dérivé de la route et un peu trop rigide pour l’usage graveleux.

D’origine, le Palta est chaussé de pneus 700x40c. Soit quasiment une taille de pneu VTT! Sauf que les fabricants ont développé ces dernières années des calibres larges avec une bande centrale très roulante spécialement pour des usages mixtes. Justement comme cette paire de WTB Nano. Pour la belle saison, rien n’interdit en outre, comme je l’ai fait, de passer sur des sections plus fines, en l’occurrence des 34c. A part ce cintre trop raide (une pièce heureusement facile à remplacer) et une peinture un peu trop fragile (un comble pour un modèle « gravier »…), le Palta coche presque toutes les cases, en particulier celle de l’émotion. Un cocktail passion-design typiquement italien en somme. Pour se payer cette monture dans cette configuration gourmande, il faudra débourser un peu moins de 4400 euros mais avec des roues en alu et une transmission mécanique, on réduit l’addition à 3300 euros.

www.bassobikes.com

Tout dépend de l’usage. Mais en gros on est assez proche esthétiquement de la tenue cycliste classique, à quelques nuances près quand même. Notamment si on part à l’aventure pour plusieurs semaines. Dans ce cas, on optera pour l’indispensable cuissard (un short VTT muni d’une peau de chamois fera aussi l’affaire) histoire de préserver son fessier, combiné à un t-shirt technique séchant rapidement plutôt qu’au traditionnel jersey, plus aérodynamique et équipé de poches dorsales mais moins confortable si on passe ses journées en selle. De toute façon, avec sa batterie de bagages arrimés au cadre (des attaches spéciales sont prévues un peu partout sur les modèles de gravel les plus polyvalents, y compris sous le cadre pour embarquer par exemple des bidons supplémentaires), le bikepacker n’aura pas besoin de se transformer en sherpa. Au risque sinon de le payer très cher au niveau des lombaires après quelques centaines de kilomètres… Autant que sa mule porte tout l’équipement même si c’est lui au final qui la fait avancer.

Personnellement, on conseille de choisir des pédales mixtes (avec un côté plat et un côté muni de cales automatiques SPD), surtout si on utilise aussi son vélo au quotidien et qu’on n’a pas envie d’avoir à enfiler ses chaussures ferrées pour aller chercher son pain. Pour le reste, pas vraiment de code vestimentaire imposé, sinon un certaine sobriété dans le design et les couleurs et des aménagements spécifiques comme des poches latérales sur le cuissard pour y glisser son téléphone. En la matière, le must du moment c’est la marque anglaise Rapha. C’est l’une des rares à avoir une collection complète dédiée à la pratique du gravel, baptisée Brevet. So chic. Pas vraiment donnée mais on dira que c’est un investissement longue durée. Grâce à la qualité technique des produits, à un SAV au top (la marque propose même de réparer les articles abîmés suite à une chute) et à la ligne élégante et intemporelle des vêtements siglés Rapha, qu’on peut même porter pour aller travailler sans ressembler à un dépliant de supermarché. Même parti pris de discrétion chez les autres marques (Mavic, Gore, Endura…) qui commencent tous à proposer des vêtements spécifiques. Les logos flashys n’ont pas leur place dans l’univers nature du gravel. Ce qui est raccord avec la philosophie minimaliste (et bobo) de la discipline: le graveleur se fond dans la nature, il ne cherche pas à la repeindre…

www.rapha.cc

Si l’on met de côté la catégorie à part des bikepackers et des amateurs de courses d’ultra endurance (un secteur en plein développement, qui a même ses tour opérateurs comme Bikingman), lesquels voyagent en autonomie complète, le graveleur n’emporte que le strict nécessaire. S’il n’a pas choisi des pneus tubeless, donc sans chambre à air, il ne pourra cependant faire l’impasse sur un kit de secours ou à défaut sur une bombe anti-crevaison permettant une réparation d’urgence sans démonter la roue. Le tout tient en général dans une petite sacoche calée sous la selle ou dans une banane fixée sur le guidon. On n’oubliera pas d’y glisser aussi quelques barres de céréales ou pâtes de fruits, une bonne alimentation et une hydratation bien dosée assurant le fonctionnement optimal des muscles. Surtout qu’en milieu gravel, il ne faut pas trop espérer croiser une épicerie où se ravitailler. En hiver, on devra aussi prévoir de l’éclairage, les cintres gravel étant en général conçus pour accueillir accessoires de part et d’autre de la potence. Dont bien sûr l’indispensable outil de navigation. Deux solutions possibles: l’ordinateur de bord ou la montre.

Commençons pas le GPS, fixé directement sur la potence ou au bout d’un support spécial arrimé au cintre. C’est le système le plus répandu et le plus pratique. Plus qu’un GPS, on peut parler d’un véritable ordinateur de poche tant il ne se contente pas de montrer le chemin. On y reviendra. Quelques marques se partagent le marché. Wahoo, le fabriquant chinois qui monte, Polar, Lezyne ou encore Mio. Mais c’est Garmin qui occupe toujours la tête du peloton. Avec une gamme particulièrement vaste, allant du Edge 130 Plus à 200 euros au tout nouveau Edge 1030 Plus et son écran XXL à 600 euros (hors accessoires).

Pour ma part, j’ai visé au milieu avec le Edge 830, lancé en 2019. Précis, compact, léger, autonome (jusqu’à 40h de veille), ultra complet et doté d’un écran couleur tactile de 2,6 », il est surtout multitâche. On peut programmer ses parcours depuis une interface (PC ou smartphone), on peut se fier aux suggestions de l’appareil en indiquant juste une destination, on peut aussi utiliser la fonction Trendline Popularity Routing de la communauté Garmin qui répertorie les meilleurs tracés. Idéal pour découvrir de nouveaux coins sans perdre un temps fou à planifier un itinéraire qui ne longe pas une autoroute…

Petit plus pour les graveleurs: 180 000 pistes VTT dans 80 pays y sont répertoriées, avec informations sur la difficulté, etc. Autre détail qui n’en est pas un: le Edge 830 émet un avertissement à l’approche de zones à risque comme des carrefours dangereux. Voilà en gros pour la navigation. Mentionnons juste encore ClimbPro, un programme bien utile qui affiche à l’avance le dénivelé d’une côte à franchir, avec des repères de couleur en fonction de l’inclinaison, ce qui permet de doser son effort.

Mais ce n’est pas tout. Désormais ces petits bijoux de technologie sont aussi des coachs personnels. On peut programmer soi-même son entraînement, à l’ancienne, mais on peut aussi laisser les algorithmes analyser les mesures physiologiques enregistrées pendant les sorties des quatre dernières semaines (dont la fréquence cardiaque si on a dispose de la ceinture pectorale) et vous concocter des programmes d’entraînement adaptés à sa condition. Après chaque balade, un tableau de bord digne d’un cockpit d’avion résume toutes les données et bienfaits sur l’organisme, avec conseils de récupération. Si on le souhaite, on peut même être averti des moments où il faut boire et manger pendant qu’on pédale, en fonction du dénivelé déjà avalé, de sa fréquence cardiaque ou de la température (car oui, s’il est couplé à un téléphone, le Edge donne aussi les prévisions météo). Si l’on ajoute à tout ça la fonction d’assistance en cas de chute (envoie automatique d’un message à un numéro préenregistré), la possibilité d’être suivi en direct par des tiers sur Internet (LiveTrack), les notifications des appels GSM, on peut dire que ce Edge 830 coche à peu près toutes les cases. Prévoir quand même quelques heures pour se familiariser avec l’interface Garmin qui n’est pas la plus intuitive du marché.

Si on ne veut pas s’encombrer d’un GPS ou multiplier les achats si on pratique par ailleurs la course à pied et/ou la natation, on peut aussi se contenter d’une montre de sport connectée. C’est fou ce qu’on arrive à mettre aujourd’hui dans un petit boîtier de quelques dizaines de grammes… Pour les modèles haut de gamme (dont le tarif est à l’avenant, allant de 400 euros à plus de… 900 euros pour les montres avec, entre autres, rechargement solaire et cartographie en couleur), les fonctionnalités proposées sont quasi aussi nombreuses que sur les mini ordinateurs. A la traîne de Garmin, notamment sur le terrain de l’outdoor, Polar revient aujourd’hui dans la course avec un nouveau modèle, la Polar Grit X, adapté à la pratique des sports en extérieur comme le trail, la rando ou le gravel. Un concurrent direct pour la Garmin Fenix 6 ou la Suunto 9, mais en nettement moins cher (430 euros). Ses atouts: son autonomie (100h), son design sportif mais pas tape-à-l’oeil (elle passe inaperçue avec des vêtements de ville), son ergonomie et sa solidité. Elle répond aux standards militaires et est étanche jusqu’à 100 mètres. Elle ne craint donc pas d’être malmenée lors de sorties humides et un peu agitées. Si elle ne permet pas d’écouter de la musique comme certaines de ses concurrentes, elle notifie les appels téléphoniques et affiche les prévisions météo locale. Ce qui peut précieux en montagne. Pour le reste, c’est un festival de fonctions: altimètre barométrique, boussole, GPS, guidage (pas de carte détaillée mais des indications virage par virage), programme de coaching sportif, assistant de ravitaillement, analyse des côtes, etc. Même la récupération lors du sommeil est analysée en détails si on le souhaite. La navigation dans les menus (via l’écran tactile ou via les boutons) est très intuitive et simple à utiliser. Pour avoir une vue d’ensemble, il suffit de synchroniser sa montre avec l’app Polar Flow sur son smartphone ou sur son PC. Un tableau de bord hyper complet offre une vue d’ensemble de ses performances, qu’on pourra décortiquer comme un pro. C’est là aussi qu’on pourra planifier ses futurs parcours. Seul bémol, mais qui n’est pas propre à cette marque ou à ce modèle: la fiabilité des données cardiaques affichées, parfois fantaisistes (une question de morphologie, de type de peau et de pilosité paraît-il). Malgré les améliorations apportées aux capteurs optiques qui mesurent le pouls directement au poignet, il vaut donc mieux se fier à une ceinture pectorale (la Polar H10 dans ce cas-ci) si on veut s’éviter des frayeurs pour rien. Même si c’est un peu absurde puisque l’intérêt de la mesure au poignet est justement de pouvoir se passer de cet accessoire pas toujours confortable, et surtout pas gratuit (comptez 90 euros). Mais sur ce point, l’organisme résiste encore à la technologie. Sans doute plus pour très longtemps…

www.polar.com

www.garmin.com

www.suunto.com