"Nos pilotes d'essais parcourent entre 8 et 12 millions de km annuellement." © DR

Toutes les routes mènent à Lommel, surtout les escarpées

À l’époque, l’annonce de la fermeture de Ford Genk avait fait l’effet d’une bombe. Les quelque 400 collaborateurs du Ford Lommel Proving Ground éprouvaient également de sérieuses inquiétudes quant à leur avenir. Une crainte apaisée. Ces dernières années, Ford a investi 26,5 millions d’euros afin de rénover et agrandir le centre d’essais étroitement lié au développement des nouveaux SUV du constructeur américain.

« Les célébrations de nos 50 ans d’existence auraient dû se dérouler en 2015. Mais la blessure profonde consécutive à la fermeture de l’usine de Genk n’était pas encore refermée. Nous avons donc postposé l’événement d’un an », explique Valère Swinnen, directeur du Ford Lommel Proving Ground.

« Les premiers essais à Lommel datent du 3 janvier 1966. L’inauguration du centre d’essais s’était déroulée un an plus tôt. Le terrain couvre une superficie de 325 ha et compte 17 pistes d’essais différentes totalisant 105 km. Notre équipe compte 410 collaborateurs. La majorité comporte des pilotes d’essai et des ingénieurs. À Lommel, on travaille 24 h sur 24, 7 jours sur 7 et 365 jours par an. En raison de la nature de notre travail, nous essayons de garder le plus loin possible les regards indiscrets et les journalistes. Mais pour Le Vif, nous avons fait une exception. »

Valère Swinnen, le directeur du Ford Lommel Proving Ground.
Valère Swinnen, le directeur du Ford Lommel Proving Ground. © –

Au niveau de sa superficie, de ses infrastructures et de ses équipements, le Ford Lommel Proving Ground figure parmi les plus grands centres d’essais en Europe. Le constructeur américain dispose de six implantations comparables situées sur plusieurs continents. Ces sites collaborent étroitement et réalisent chacun des missions spécifiques. Trois des principales activités de Ford Lommel sont les tests de longévité, la définition des qualités dynamiques de tous les nouveaux modèles des segments B et C et le contrôle ainsi que la validation des nouveaux systèmes d’info-divertissement et d’assistance à la conduite.

Une copie de la Postel Road

Valère Swinnen poursuit ses explications : « À chaque fois qu’un cahier des charges est établi pour la conception d’un nouveau modèle, on fait appel à notre expertise. Nous savons dès lors, à un stade très précoce, à quoi ressemblera ce nouveau modèle et quelles sont les exigences posées en termes de motorisation ou de configuration. La direction, la tenue de route et le confort font partie de ce que l’on appelle les paramètres « Vehicle Dynamics » d’une voiture. Un an et demi avant le lancement d’un nouveau modèle, nous recevons les prototypes construits à la main. Ils subissent un programme d’essais complet suivant une feuille de route très détaillée et dont nous ne pouvons pas nous écarter. Au total, nos pilotes d’essai parcourent entre 8 et 12 millions de km annuellement. S’ils constatent, en cours de route, un manquement ou un écart par rapport aux caractéristiques prédéfinies, nos ingénieurs essayent d’identifier le problème, de l’analyser et de le solutionner. Ce qu’ils font en étroite collaboration avec leurs collègues de la division Etudes en Allemagne ou aux Etats-Unis.

Avant que les prototypes ne nous arrivent, les composants ont déjà subi toute une batterie de tests en laboratoire. En théorie, tous ces composants doivent parfaitement fonctionner et être compatibles entre eux. Mais dans la pratique, il en va différemment. Nous sommes régulièrement confrontés à des situations de conflits entre composants, l’un ou l’autre s’avérant incompatible avec le reste. Il faut alors trouver une solution le plus rapidement possible. Un an et demi avant ce que l’on appelle le « Job One », chaque minute compte. Les prototypes sont soumis, jour et nuit, à des tests intensifs. Nous pouvons, en principe, simuler à Lommel tous les types de revêtements, toutes les situations de circulation et toutes les conditions climatologiques. Certaines pistes sont des copies parfaites de routes existant réellement, comme la Postel Road. Pour des tests très spécifiques, nous nous rendons dans des régions plus méridionales ou septentrionales. Même si tous ces essais se déroulent dans le plus grand secret, il arrive qu’apparaissent dans les médias ou sur Internet des photos de modèles camouflés prévus sur le marché que dans quelques années. Quand cela arrive, nous étudions en profondeur d’où a pu provenir le problème. »

La voix du client

« Avant que la production ne commence, nous faisons encore tester les modèles de pré-production par des automobilistes soigneusement sélectionnés n’ayant aucun lien avec Ford », poursuit Valère Swinnen. « Ces automobilistes sont la « voix du client » et ont le dernier mot. Nous réalisons ce test final dans de nombreux pays afin d’entendre cette voix d’utilisateurs du monde entier. Si les réactions sont positives, le feu vert est donné pour le lancement de la production du nouveau modèle. »

Toutes les routes mènent à Lommel, surtout les escarpées
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Un SUV doit-il répondre à d’autres exigences qu’une voiture classique ? « Un SUV s’avère assez différent », répond Valère Swinnen. « Le profil des clients l’est également. Celui qui achète un SUV ne fait pas ce choix par hasard. Il désire, par exemple, une meilleure vision de la circulation. Voudra peut-être partir au ski en hiver avec sa voiture. Ou sera tenté par faire un peu de tout-terrain. Autant de situations demandant non seulement une transmission intégrale mais aussi une garde au sol plus importante. Le véhicule est ainsi plus lourd. Et comme un SUV est aussi plus haut sur pattes, son centre de gravité est logé plus haut. En virage, il a donc tendance à prendre plus de roulis. Notre travail consiste à définir les paramètres qui permettent à ce SUV de demeurer stable en toutes circonstances, sans rien perdre de son confort. Le plaisir de conduire fait partie de l’ADN de Ford. Nous sommes ravis de voir que la presse spécialisée loue de manière unanime le caractère dynamique de nos modèles et souligne leur sportivité mais aussi leur confort. »

Ces critiques positives sont à mettre à l’actif de Valère Swinnen et de son équipe, en charge de la configuration finale de tous les nouveaux modèles Ford du segment B et du segment C, la Fiesta et la Focus notamment. Valère Swinnen est le premier directeur belge de l’histoire de Ford Lommel.

Les ingénieurs face aux ministres

À Lommel, sont également testés les nouveaux dispositifs d’assistance destinés à mener les utilisateurs à destination rapidement et en toute sécurité, évitant de heurter le véhicule précédent ou un enfant qui traverse la rue en courant. Nous assistons aujourd’hui à un déferlement d’équipements électroniques à même de rehausser la sécurité routière. La prochaine étape sera la conduite autonome, avec ou sans conducteur derrière le volant.

« Afin que tout soit clair, nous ne développons pas ces systèmes nous-mêmes », précise Valère Swinnen. « Notre job est de vérifier leur fonctionnement et de les valider dans des conditions de circulation et des conditions météorologiques réelles. Ne me demandez pas quand la conduite autonome fera partie de notre quotidien. Il n’est pas possible de donner une date. Ce que je sais par contre, c’est que ces systèmes évoluent à un rythme incroyable et qu’ils seront implémentés progressivement. À commencer par les domaines que l’ordinateur embarqué maîtrise parfaitement. La conduite autonome n’est pas seulement une question de technologie, il s’agit aussi d’éthique et de politique. Et j’ai l’impression que les ingénieurs auront terminé leurs devoirs plus tôt que les ministres. »

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