Le gazole a définitivement perdu la cote. © DIMITRI OTIS/GETTY IMAGES

Comment le diesel a définitivement perdu la cote

Cancérogène, nuisible pour les eaux et les sols, le diesel est désormais lâché partout par les pouvoirs publics qui avaient pourtant assuré son succès trente ans durant. L’alternative électrique devrait également pousser l’essence vers les limbes énergétiques… Tandis que les chercheurs planchent sur des carburants respectueux de l’environnement. Notre enquête, à l’heure où s’ouvre la 96e édition du Salon de l’auto de Bruxelles.

Nous sommes en 1980. Deux terribles chocs pétroliers ont secoué l’économie européenne. L’industrie automobile souffre du succès de Toyota qui a fort opportunément misé sur les petites citadines économes en carburant. Les exportations du géant japonais explosent à 1,2 million de voitures, soit plus de la moitié de sa production. Pour faire face à l’envolée du prix des carburants, le diesel apparaît comme une solution toute trouvée. Le moteur diesel consomme en effet 15 % de moins que l’essence et nombre de constructeurs européens ont développé dans ce domaine une réelle expertise, appréciée des gros rouleurs comme les taxis.

Et le politique enchaîne. Dans les eighties, le gazole routier bénéficie d’un traitement fiscal de plus en plus favorable, notamment en Belgique où il est épargné par les mesures d’austérité. Les ventes de voitures diesel décollent, même lorsque apparaissent les premiers doutes entourant les émissions de particules fines engendrées par ce carburant. Les années passent, le coup de pouce fiscal reste significatif et le début du xxie siècle marque l’apogée du diesel. Audi remporte les 24 Heures du Mans avec un prototype au gazole en 2006. En Europe, il a éclipsé l’essence, représentant jusqu’à 80 % des immatriculations en Belgique ou en France. Grâce à leur consommation moindre, les voitures au gazole profitent même des primes – jusqu’en 2011 en Belgique – aux véhicules émettant moins de CO2, gaz à effet de serre au centre de la lutte contre le réchauffement climatique.

Les révélations sur les effets cancérogènes du diesel et les scandales autour de constructeurs automobiles accusés de tricherie ont secoué l'opinion publique.
Les révélations sur les effets cancérogènes du diesel et les scandales autour de constructeurs automobiles accusés de tricherie ont secoué l’opinion publique.© CHRISTIAN MANG/BELGAIMAGE

Le diesel est cancérogène

Coup de tonnerre en juin 2012 :  » Les gaz d’échappement des moteurs diesels (sont) cancérogènes « , provoquant des cancers du poumon et augmentant le risque de cancer de la vessie. Les résultats de l’enquête du Centre international de recherche sur le cancer (Circ), une agence de l’OMS (Organisation mondiale de la santé), confirment les doutes émis dès 1988 ( ! ) et secouent l’opinion publique. En Belgique, l’effet sur les ventes est instantané. Trois ans plus tard, en septembre 2015, éclate le scandale Volkswagen. L’Agence américaine de protection de l’environnement accuse le géant allemand d’avoir truqué ses moteurs pour qu’ils satisfassent aux normes en matière d’émissions polluantes. Des millions de véhicules sont impliqués, essentiellement équipés de moteurs diesels. D’autres constructeurs sont ensuite accusés de tricherie, la DGCCRF (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) française ayant notamment épinglé Fiat, Renault et PSA (Peugeot, Citroën)… inventeur du filtre à particules.

L’essence suivra rapidement le même sort

Selon les révélations du Monde, le moteur diesel de PSA était paramétré pour enclencher un mode  » LowNOx  » pendant le test d’homologation, permettant de diminuer les émissions de NOx (oxyde d’azote) – et réduisant également les performances du moteur. La baisse des émissions de NOx est au centre des dernières normes environnementales européennes Euro 5 (2009 à 2015) et Euro 6 (depuis 2015) en raison des nombreux effets néfastes de ces polluants. Le monoxyde (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) participent en effet à la formation d’ozone, un gaz nocif lorsqu’il se situe dans les basses couches de l’atmosphère, contribuent à l’acidification et à l’eutrophisation (excès d’azote) des sols et des eaux. Le dioxyde d’azote peut également altérer la respiration et les bronches. Une étude publiée dans la revue scientifique Nature évoque 107 600 décès prématurés dans le monde en 2015 à cause de ces oxydes d’azote. Dans le cadre du protocole de Göteborg, 51 pays, dont les Etats membres de l’Union européenne et les Etats-Unis, se sont engagés à réduire leurs émissions de polluants atmosphériques et tout particulièrement de NOx.

La quadrature du cercle

Pourtant, le politique se montre plutôt clément dans un premier temps. Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, martèle à l’automne 2015 que  » le Volkswagengate, ce n’est pas le dieselgate « . Même clémence de l’Union européenne qui décide que dans le cadre des nouvelles procédures de tests, les constructeurs bénéficieront d’une marge de tolérance de 110 % (50 % à partir de 2020) en matière d’émissions de NOx pour les véhicules diesel.

D’une part, les gouvernements ne souhaitent pas déstabiliser un secteur représentant 12 millions d’emplois en Europe. D’autre part, de nombreux spécialistes doutent tout simplement de la possibilité du respect de normes de plus en plus contraignantes. Thierry Morin, ex-PDG de l’équipementier automobile Valeo, expliquait ainsi que les émissions de CO2 et de NOx sont étroitement liées. Un moteur fonctionnant correctement émet davantage de NOx tandis qu’un moins performant rejettera davantage de CO2.

Pour Damien Ernst, professeur en électromécanique à l’ULiège, l’avenir du diesel est pourtant clairement compromis.  » La triche organisée et les interprétations très larges des constructeurs démontrent qu’ils ne parviennent pas à développer des moteurs respectant les dernières normes en matière de pollution. Un pot catalytique est censé être hyperperformant tout en devant durer dix ans sans faillir et dans toutes les conditions. Impossible !  »

Le monde politique évolue également à l’image du plan antidiesel récemment annoncé par le gouvernement d’Emmanuel Macron. Et désormais, de nombreuses autorités locales ou régionales entendent bannir le gazole. Chez nous, le gouvernement régional MR-CDH a annoncé  » une Wallonie sans diesel en 2030  » pour les véhicules particuliers. Paris, Mexico, Madrid et Athènes souhaitent en finir avec le diesel dès 2025, Anne Hidalgo, maire de la capitale française, ayant même évoqué une interdiction dès 2020. En Allemagne, Stuttgart, berceau de Porsche et Mercedes-Benz, ainsi que Munich, qui héberge le siège de BMW, envisagent d’interdire le diesel dès 2018, à l’exception des véhicules respectant les dernières normes Euro 6.

Comment le diesel a définitivement perdu la cote
© INFOGRAPHIE : DIRK BILLEN – LE VIF/L’EXPRESS

En Belgique, le fédéral a entrepris de rééquilibrer la fiscalité entre le diesel et l’essence. Selon le VAB et la Febiac, le prix du gazole aura rattrapé celui de la super d’ici à la fin 2018 sous l’effet des accises. Progressivement, les acheteurs se détournent logiquement du diesel, ce qui a permis à l’essence de reprendre le leadership cette année en Belgique et en Europe, dans les ventes de véhicules neufs. Les spécialistes s’attendent désormais à un effet boule de neige, les ventes réduites et les perspectives mitigées incitant les constructeurs à moins investir dans le diesel.

Selon Damien Ernst, le diesel n’est pas le seul concerné : l’essence suivra rapidement le même sort !  » Avec le développement de l’alternative électrique, les interdictions de voitures diesel et essence devraient se généraliser à l’horizon 2025. Pour les villes, c’est autant une question de santé publique que de confort de vie (pollution sonore) et d’attractivité pour les résidents potentiels.  » Les interdictions décidées jusqu’à présent vont d’ailleurs globalement dans ce sens (lire l’encadré plus bas). Rappelons que les gaz d’échappement des moteurs à essence sont considérés comme  » peut-être cancérogènes  » par le Circ. Le développement de petits moteurs à essence à injection directe, moins gourmands en carburant et émettant moins de CO2, favorise par ailleurs les émissions de NOx et de particules fines. Cette fois, après des débuts un peu lents, les carburants alternatifs comme l’électricité semblent donc bien partis pour exploser rapidement.

Par Philippe Berkenbaum, Cédric Boitte et Marie-Eve Rebts.

Une crise financière due au déclin du diesel ?

L’évolution du marché de l’automobile ressemble à un curieux retour en arrière, avant le début de l’avènement de la voiture diesel dans les années 1980 et même avant la révolution de la Ford T, quand la voiture électrique dominait le secteur. Ce virage à 180 degrés pose de nombreux défis, y compris sur le marché de l’occasion. La fédération allemande des concessionnaires ZDK soulignait cet été que près de 300 000 véhicules diesel Euro 5 (produits entre 2009 et 2015) peinent à trouver acquéreur en raison de leur probable interdiction dans plusieurs grandes villes allemandes dès 2018. Face à ce stock d’invendus, 77,2 % des concessionnaires ont affirmé avoir baissé les prix. Au Royaume-Uni, la valeur résiduelle d’une occasion récente (deux ans et demi) est passée de 61 % à 57 % entre 2014 et 2017 selon Glass’s, notamment sous l’influence du diesel.

Une évolution inquiétante pour les sociétés de leasing (et bras financiers des constructeurs) dont le modèle d’affaires repose sur la valeur de revente.  » Le secteur du leasing est demandeur d’une plus grande mixité des motorisations présentes en flottes  » afin de mieux répartir  » le risque inhérent à la valeur résiduelle « , explique ainsi Traxio, fédération belge de la filière automobile. Jusqu’à présent, les loyers mensuels pour des voitures électriques ou hybrides étaient plus chers que pour le diesel en raison de la difficulté d’estimer la valeur de revente, poursuit Traxio. Cette incertitude plane désormais sur le diesel. Stuart Pearson, analyste chez BNP Paribas, redoute un impact sur les ventes de voitures neuves, les leasings devenant plus chers alors que les propriétaires obtiennent des valeurs de revente moindres.

Du côté de Morgan Stanley, on évoque même le spectre d’une crise financière. Les analystes épinglent notamment que 82 % des voitures neuves sont acquises au Royaume-Uni via des financements à risques (PCP), que le crédit auto subprime (emprunteur à risque) s’est fortement développé aux Etats-Unis. Adam Jonas estime par ailleurs que le prix des voitures d’occasion chutera de 25 % à 50 % entre 2017 et 2021 aux Etats-Unis sous l’effet d’une offre excédentaire et de l’évolution technologique – voitures électriques, autonomes et partagées. La baisse des valeurs résiduelles a d’ores et déjà contraint Ford à un avertissement sur résultats et a acculé le loueur Hertz, en grande difficulté financière.

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