les poumons de la flandre

Les quatre grands ports flamands n’ont pas l’intention de se laisser étrangler par la concurrence.  » La stag- nation n’est pas une option !  » déclare-t-on à la Havenhuis d’Anvers.

Les ports flamands se portent bien. Ostende, Zeebruges, Gand et Anvers ont affiché, l’an dernier, d’excellents résultats. Le nombre croissant de conteneurs, qui transitent par Anvers et Zeebruges, en est l’illustration la plus spectaculaire. En ce qui concerne Anvers, le parc à conteneurs s’agrandit annuellement de 10 à 15 % depuis quelque temps déjà. Pour ce qui est de Zeebruges, la récente installation de plusieurs compagnies internationales permet d’y espérer, à court terme, une croissance annuelle de 30 à 40 %.

Il ne faut pourtant pas se focaliser sur le tonnage et le nombre de conteneurs transbordés. Bien que ne pouvant se comparer à des géants européens tels qu’Anvers, Hambourg ou Rotterdam, les ports de Gand et d’Ostende démontrent abondamment leur utilité, par leurs spécialisations et leur rythme de travail.

Hambourg et Rotterdam restent les principaux concurrents d’Anvers.  » Zeebruges ne nous est pas un concurrent dangereux « , déclare Joery Thielemans, conseiller du Havenbedrijf anversois.  » Les deux ports sont plutôt complémentaires, même à présent que Zeebruges accueille un nombre croissant de porte-conteneurs de haute mer.  »

Afin que ces  » Quatre de Flandre  » puissent rester rentables et poursuivre leur développement particulier, le commissaire portuaire flamand a reçu mission, voici quelques années, de  » construire des ponts  » entre ces ports, qui naguère ont souvent été à couteaux tirés. Mieux encore : divers plans d’avenir prescrivent que  » la complémentarité d’Anvers, Zeebruges, Gand et Ostende doit être précisée afin de parvenir à une meilleure coopération.  » Voilà une stratégie logique visant à unir la puissance portuaire flamande face aux âpres concurrences étrangères.

Un coup d’£il rapide aux importations et exportations transitant par les  » Quatre  » peut donner à penser que cette recherche de complémentarité a produit ses effets. Toon Colpaert, commissaire portuaire, est plus modeste dans ses constatations :  » La complémentarité est un terme très attrayant qu’on utilise assez fréquemment dans le contexte des ports flamands. La répartition des tâches, que nous connaissons aujourd’hui, n’a pu être imposée d’en haut mais s’est plutôt effectuée spontanément, en fonction des atouts de chacun des ports. Anvers, depuis toujours, excelle pour toutes marchandises et pour les conteneurs. Zeebruges est en tête pour les automobiles et autres matériels roulants. Gand se concentre sur l’approvisionnement des industries implantées aux rives du canal de Terneuzen. Ostende s’oriente sur le trafic des ferrys et de l’industrie proche de la ville.  »

Pourtant, l’appel à la complémentarité revient chaque année – et cela se comprend – dans les visions d’avenir et autres déclarations ronflantes concernant les ports.  » Seulement, personne ne sait exactement comment on pourra organiser ça. Chacun de ces ports a connu son développement historique ; il paraît difficile de les bousculer dans telle ou telle direction. Je souhaite bien de la chance à ceux qui voudront imposer une complémentarité sans tenir compte des lois du marché.  »

Etant donné que les quatre ports affichent actuellement de très bons résultats, cette discussion peut paraître quelque peu académique. Mais si des temps plus difficiles venaient à s’annoncer, ceux qui crient le plus fort en faveur de la diversification seront peut-être les premiers à dénoncer la concurrence interne des ports flamands. Il faut dès lors se demander si vraiment personne – et notamment les pouvoirs publics, qui investissent chaque année de gros budgets dans les ports – ne peut esquisser quelque plan directeur.

 » Les travaux d’infrastructure portuaire, les plans d’aménagement et les projets de développement peuvent évidemment influencer les conditions d’environnement, directement ou non, reconnaît Colpaert, mais peu de secteurs sont aussi sensibles au marché que ceux du transport, de la distribution et de la logistique. En investissant dans un nouveau dock, on éveille évidemment l’intérêt des armateurs, mais si, au bout du compte, ils n’y viennent pas, parce qu’ils considèrent avoir trouvé mieux ailleurs, les pouvoirs publics ou portuaires n’y peuvent pas grand-chose.  »

200 000 emplois

Bien que chacun des ports fonctionne de manière autonome, leurs directions reconnaissent l’importance des pouvoirs publics en tant que partenaires. Sans tous leurs millions d’investissements annuels, les possibilités seraient nettement plus réduites. Eddy Bruyninckx, administrateur général du port d’Anvers, n’a donc garde de se plaindre des efforts du gouvernement Leterme.  » Les ports ont trouvé une bonne place dans l’accord gouvernemental flamand actuel ; c’est un grand progrès par rapport au précédent, qui ne faisait qu’une seule mention du port d’Anvers. Encore était-ce dans un sens négatif, concernant le maintien de la commune poldérienne de Doel ! On semble parfois considérer que le succès des ports flamands est une chose qui va de soi, mais nous aussi devons chaque jour mériter nos clients. Aucun secteur ne connaît une telle mobilité de clientèle ; c’est dû au fait que nos principaux concurrents sont situés à proximité immédiate. Les efforts consentis par la Flandre, ces dernières années, sont certainement rentables si l’on considère combien de gens trouvent leur emploi dans les ports et dans leur périphérie.  »

Le commissaire portuaire Colpaert est du même avis :  » Ces dernières années, l’attention s’était surtout focalisée sur Doel et sur les nuisances entraînées par les ports. Or les inconvénients sont inévitables, étant donné la superficie réduite de la Flandre. Mais il y a aussi des avantages !  » La Banque nationale évite de faire dans ses études des comparaisons avec d’autres secteurs, mais, avec 238 000 emplois directs et indirects, et quelques pôles d’industries de transformation qui sont très fertiles en valeur ajoutée, il est évidemment impossible de tenir les ports pour quantité négligeable.

Colpaert admet que, même sans les ports, il y aurait des zones industrielles.  » Mais la Belgique reste avant tout un pays d’exportations, ce qui fait que quelques ports majeurs ou mineurs ne constituent certes pas un luxe superflu. De plus, nous vivons dans une société de consommation où l’on apprécie de joindre à son déjeuner une banane ou un kiwi, lesquels nous viennent de l’autre bout du monde.  »

La porte de sortie

Il serait sans doute naïf de se baser sur un  » pacte de non-agression  » des quatre ports de Flandre. Chacun d’entre eux veut progresser et ne peut se permettre d’ignorer un concurrent établi dans la même région. C’est ce qui explique la prise de position de Daniel Termont (SP.A), échevin portuaire gantois, qui, en début de cette année, critiquait les immenses aires à conteneurs d’Anvers, lesquelles ont coûté de nombreux millions au gouvernement flamand et qui, selon Termont,  » ne servent qu’à l’entreposage temporaire des conteneurs, alors qu’on ne trouve pas d’argent pour l’industrie gantoise qui fournit bien davantage de valeur ajoutée « .

A présent que le Deurgangdock est disponible, les conteneurs s’accumulent effectivement à Anvers comme des blocs Lego, à tel point que le nouveau dock aura fait le plein dès 2011 et qu’à cette date la capacité-conteneurs d’Anvers aura doublé. Et, comme tous les grands ports, la ville des Sinjoren cherche à établir un rapport favorable des conteneurs entrants et sortants.  » Ce problème des conteneurs vides pose pourtant moins de problèmes aux armateurs utilisant nos services que, par exemple, à Rotterdam « , affirme le conseiller Thielemans.  » Mais il reste patent qu’un conteneur venant d’Asie nous arrive valant de 2 000 à 3 000 dollars et ne repart là-bas que pour un prix dix fois moindre.  »

A Zeebruges, Joachim Coens, administrateur délégué de la société des installations maritimes brugeoises (MBZ), ne s’inquiète pas trop :  » La question des conteneurs vides fluctue selon le cours de l’euro par rapport à celui de la livre britannique ou des devises asiatiques, mais, en dehors du fait que cette question difficile reste entièrement à charge des armateurs, je n’ai pas connaissance de problèmes insurmontables.  »

Anvers et Zeebruges ont largement investi dans la  » porte d’entrée « , selon la terminologie portuaire : on s’y est surtout soucié de pouvoir accueillir des navires plus grands et surtout d’un plus fort tirant d’eau. Des observateurs prédisent pourtant que les prochaines décennies pourraient voir apparaître un goulot d’étranglement à la sortie.  » Considérant que chaque dossier nécessite des avis, des études de rentabilité, des compensations écologiques et des votes, nous essayons dès à présent de prévoir la manière de faire suivre cet afflux de conteneurs vers le hinterland, nous dit Ann Wittemans, chargée de communication du Havenbedrijf anversois. Cette porte de sortie sera notre préoccupation principale de la prochaine décennie.  »

Chose étonnante, les grands travaux du ring anversois n’ont apparemment pas causé de grosses difficultés aux firmes de transport routier.  » Tout le monde s’inquiète à ce sujet, mais le trafic portuaire ne représente que 20 % de la circulation routière autour de la ville. Contredisant quelque peu l’administration communale, nous avons ouvert un site Web par lequel nous garantissons à nos clients qu’Anvers resterait parfaitement accessible pendant toute la durée de ces travaux. Sans cela, on aurait peut-être subi de gros mécomptes.  »

Le port d’Anvers attend beaucoup de la liaison Oosterweel (un tunnel supplémentaire sous l’Escaut, prolongé d’un immense viaduc), parce que tout ce qui se destine à la rive gauche doit actuellement passer par la rive droite  » et nous insistons avec force auprès de la SNCB afin qu’elle tienne sa promesse d’ouvrir en 2011 un tunnel ferroviaire à hauteur de Liefkenshoek « . En ce qui concerne l’indispensable nouvelle voie ferrée reliant Ekeren à Lierre (le IJzeren Rijn,  » Rhin de fer « , commence à Lierre, non à Anvers), le commissaire portuaire Colpaert affirme qu’on sera fixé dans deux ans, même si les difficultés financières de la SNCB et les objections des communes situées sur le trajet ont retardé le projet.  » En fin de compte, la batellerie fluviale devra également monter en régime, à partir du moment où ces conteneurs arriveront vraiment massivement « , remarque Ann Wittemans.

Reste la question du fameux Rhin de fer : un dossier qui traîne depuis trop longtemps, au point que certains ont perdu l’espoir de voir un jour restaurer la vieille voie ferrée qui relie Anvers au bassin de la Ruhr. Le récent jugement de la Cour internationale d’arbitrage a pourtant décrété que les Pays-Bas doivent remettre le Rhin de fer dans l’état où il était en 1991 et que nos voisins du nord devront financer la moitié des tunnels, parois d’insonorisation et autres protections écologiques qu’ils jugeraient nécessaires.

C’est une excellente nouvelle pour les dirigeants portuaires anversois, bien qu’ils ne soient pas sans reproche dans les interminables palabres qui ont entouré cette question.  » Le Rhin de fer a toujours paru moins important que le Deurgangdock ou que l’approfondissement de l’Escaut, reconnaît Wittemans. Mais à présent que cela se fera, la capacité ferroviaire s’en trouvera sensiblement accrue. De par le trajet plus court, les trains arriveront bien plus rapidement à destination. De plus, il s’agit d’un parcours en terrain plat, ce qui permettra dans l’avenir de faire circuler des trains plus lourds en direction de la Ruhr.  »

S’il faut en croire une récente édition de la Gazet van Antwerpen, le désenclavement de la dynamique Zeebruges sera encore plus difficile. Une étude de la Fédération royale des transporteurs routiers révèle que les deux routes desservant Zeebruges sont proches de la saturation.  » Pourtant, 40 % de nos conteneurs utilisent déjà la voie ferrée pour gagner le hinterland « , s’indigne Joachim Coens, administrateur délégué de la MBZ. Et d’ajouter sournoisement :  » Contrairement au cas d’Anvers, qui n’expédie que 10 % de ses conteneurs par le train. En ce qui concerne le réseau routier : tant pour la bretelle de l’E 40 que pour la N 49, la région est en train de gommer progressivement tous les carrefours. Il n’y a pas de bouchons routiers près du port, on ne les trouve qu’à hauteur de Gand, d’Anvers et de Bruxelles.  » Coens admet cependant que les capacités des voies d’eau intérieures, partant de Zeebruges, sont beaucoup trop limitées.  » Il nous sera relativement facile d’accroître le trafic ferroviaire, mais le canal Bruges-Gand ne laisse passer que des chalands légers, ce qui offre peu de perspectives.  »

Qu’en est-il des  » frères cadets « , Gand et Ostende ? Depuis quelques années, les ports d’intérieur connaissent un grand succès et cela joue indéniablement en faveur de Gand.  » Il y a là des avantages économiques et écologiques, observe Joery Thielemans. La prolongation du trafic maritime vers l’intérieur revient moins cher et surcharge moins l’environnement. Dès que les marchandises doivent circuler par voie terrestre, cela se fait le plus souvent par camions, écologiquement nuisibles.  »

Ostende ne jouit pas de cet avantage, mais Colpaert affirme que ce port n’est pas à sous-estimer, en dépit des coups durs qui, depuis dix ans, ont touché les pêcheries et le transport des passagers.  » Les prochaines dix ou quinze années détermineront la viabilité d’Ostende, mais les résultats des dernières années ne sont certes pas mauvais.  »

Pendant un bon siècle, Ostende a surtout vécu de la Régie des transports maritimes, qui monopolisait le transport des passagers vers l’Angleterre.  » Quand, soudain, la RTM disparut, la perte d’emplois fut épongée tant bien que mal et l’on travailla fermement à un réel renouveau de ce port relativement mineur « , explique Colpaert. De fait, il semble qu’Ostende soit sorti du tunnel.  » Les possibilités d’emploi dans les zones industrielles de Plassendale ne sont pas maigres ; et le trafic d’Ostende et environs a sensiblement augmenté. Si Ostende peut accroître son profil de port pour PME, ses chances de survie seront bonnes. Le succès d’un port ne se mesure pas qu’au tonnage, mais également en nombre d’emplois et en valeur ajoutée des produits.  »

Dynastie portuaire

Les ports flamands ne se portent donc pas trop mal. Mais qui veillera, dans l’avenir, au maintien d’un équilibre entre charges et profits ? Comment assurer de manière coordonnée le désenclavage de ces ports ? Joachim Coens, fils de feu le ministre Daniel Coens, est administrateur délégué de la MBZ mais aussi échevin CD&V à Damme. Il n’est nullement tenté de revenir au parlement flamand, dont il fut brièvement membre.  » J’ai connu ici, au cours des cinq dernières années, des temps difficiles et passionnants. A présent que nous sommes en phase de croissance, j’aimerais participer à la réalisation concrète du développement.  »

Du côté d’Anvers, on a songé à Eddy Bruyninckx pour prendre la succession du gouverneur de province Camille Paulus, mais les grands acteurs du port sont actuellement satisfaits de leur administrateur général. Outre la signature de l’accord concernant l’approfondissement de l’Escaut et l’achèvement du Deurgangdock, la paisible réduction du personnel portuaire – de 2 500 à 1 400 collaborateurs – lui a valu de la considération. D’autant que les puissants syndicats, tout comme le port (autonome depuis 1997), ont trouvé cette réduction acceptable.

Pour ce qui est du secteur privé, nul ne sait encore qui émergera au cours de la prochaine décennie. Chacun sait que Carl, fils de Fernand Huts (patron de la Katoen Natie), peut aligner les meilleurs atouts. Mais il est difficile d’avancer des noms dans un milieu où les managers peuvent, d’un jour à l’autre, être parachutés à l’autre bout du monde. Maurizio Aponte, membre d’une puissante famille et président actuel de MSC-Benelux, ferait un candidat crédible. Autre dynastie portuaire : celle des Saverys, dont Alexandre qui fait les beaux jours du holding CMB. Le seul qui ne doive pas s’appuyer sur des liens familiaux est Frank Kho, natif de Singapour, parfaitement néerlandophone, en pleine ascension chez PSA. Mais personne ne sait – et lui non plus – si son employeur ne décidera pas soudain d’utiliser ses incontestables talents pour diriger une autre division PSA, quelque part dans le monde. n

Par Hannes Cattebeke et Frank Demets

 » Le Rhin de fer importe moins que l’approfondissement de l’Escaut «