Le mal qui ronge le rail belge

Pécrot : 8 morts. Hal : 19 morts, selon un bilan provisoire. Entre les deux catastrophes : neuf années d’atermoiements coupables en matière de sécurisation du réseau ferroviaire. A-t-on bradé la sécurité au profit d’autres investissements, notamment la modernisation des gares ? Mécanique de plus en plus complexe, la SNCB frise la saturation : elle ressemble à un train incontrôlable lancé sur les rails de la libéralisation européenne. Enquête.

Le 15 février, à 8 h 30, un train circulant de Louvain vers Braine-le-Comte a percuté de plein fouet un train venant de Quiévrain, à hauteur de Buizingen, tout près de Hal. Son machiniste, âgé de 31 ans, qui a obtenu sa licence de conducteur fin 2008, a, selon toute vraisemblance, brûlé un feu rouge. Bilan : au moins 19 morts et des blessés graves qui garderont des séquelles à vie. Un bilan très lourd. Surtout, neuf ans après le drame de Pécrot qui avait fait 8 victimes, le 27 mars 2001.

Bien entendu, lorsqu’on utilise les moyens de transport actuels, le risque zéro n’existe pas. Et, comparé au millier de décès recensés chaque année sur nos routes, le train reste sûr. Mais c’est sans nul doute un miracle qu’il n’y ait pas davantage de morts à déplorer sur le rail. Car sa sécurisation est loin d’être à la hauteur de la densité du trafic ferroviaire.

Troublantes similitudes : l’accident de Pécrot était dû, lui aussi, au franchissement d’un feu lumineux par un jeune conducteur inexpérimenté. Lors du procès, le tribunal de police de Nivelles avait reconnu la SNCB coupable d’homicide involontaire par manque de prévoyance, la condamnant à une amende de 99 000 euros. Le juge avait épinglé une série de dysfonctionnements : le manque de formation adéquate du personnel, l’absence de système d’arrêt d’urgence et l’absence de moyen de communication directe avec le conducteur.

Qu’en est-il aujourd’hui ? Le rail est pratiquement entièrement équipé du système GSM-R ( Global System for Mobiles-Railway), une variante du système GSM connu du grand public, qui permet aux cabines de signalisation, réparties sur le réseau, de communiquer prioritairement avec les trains. Il faut reconnaître qu’après Pécrot la SNCB a rapidement investi 40 millions d’euros dans cette technique alliant le standard GSM et la technologie GPRS.

Le bilan est beaucoup moins reluisant en matière de freinage automatique. Aujourd’hui, les trains belges parcourent plus de 100 millions de kilomètres annuellement. Or la majeure partie du rail est toujours équipée d’un système de sécurité antédiluvien, appelé  » crocodile « , dans le jargon des cheminots, et inventé en France en… 1872. Il s’agit d’une barre métallique rainurée comme le dos d’un croco, qui, placée entre les rails à des endroits stratégiques, vient frotter une brosse sous le châssis de la locomotive.

Son rôle est uniquement de renforcer la vigilance du conducteur en lui donnant un signal sonore auquel il doit répondre. Dans certains cas, il est possible de freiner le train en coupant l’alimentation électrique du réseau depuis la cabine de signalisation la plus proche. Mais le temps de freinage est relatif… Encore faut-il que le système fonctionne. Lors du déraillement de train à Mons le 19 novembre dernier, qui a coûté la vie à une accompagnatrice de train de 26 ans,  » le « crocodile » ne fonctionnait pas normalement et n’a pu attirer l’attention du conducteur sur le franchissement d’un signal de limitation de vitesse « , a reconnu à la Chambre, le 11 janvier, le secrétaire d’Etat à la Mobilité Etienne Schouppe.

A l’époque du drame de Pécrot, quelques lignes principales, soit 13 % des points à risque, étaient équipées du système TBL1 qui permet le freinage automatique en cas de franchissement d’un feu rouge. Après Pécrot, la SNCB s’était enfin résolue à généraliser ce système de balises en le rendant compatible avec le standard européen ERTMS, conçu dans le cadre de la libéralisation du rail. Aujourd’hui, seulement 24 % des 2 000 points à risque du réseau sont équipés du système TBL1+. Infrabel promet d’atteindre les 80 % d’ici à 2013, mais, depuis des années, les délais auxquels le gestionnaire du rail s’est engagé ont sans cesse été repoussés… Par ailleurs, l’équipement au sol ne suffit pas. Or, sur le millier d’automotrices en activité en Belgique, seule une petite vingtaine sont munies d’un lecteur des balises TBL1+, nous a-t-on confirmé à la SNCB.

Par rapport à bien d’autres pays européens, la Belgique est très en retard. En Suisse, comparable en densité du trafic ferroviaire :  » La totalité du réseau est équipé du système de freinage Integra-Signum, et ce depuis au moins quarante ans que je travaille aux CFF (chemins de fer fédéraux) « , témoigne un chef de voies de la gare de Lausanne. Idem en France où, depuis la fin des années 1990, tous les trains sont équipés du système KVB, qui entraîne l’arrêt automatique non seulement en cas de franchissement du signal mais aussi en cas de vitesse trop rapide à l’approche du signal (ce que ne prévoit pas le TBL1+ belge). Le système SCMT, dont 100 % du rail italien est doté depuis quelques années, est semblable au KVB français :  » Le freinage automatique est déjà actionné si le train arrive à plus de 30 km/h à 100 mètres d’un signal « , nous explique le chef d’une grande gare italienne.

Certains de ces pays ont développé leur système ou l’ont accéléré après une catastrophe, comme à Melun en 1991 (16 morts) ou à Bologne en 2005 (17 morts). C’est malheureusement humain. Chez nous, les morts de Pécrot n’ont pas suffi.

78 feux brûlés en 2008

Le freinage automatique est la pierre angulaire en matière de sécurité. En Belgique ou ailleurs, la plupart des accidents de train sont dus au franchissement d’un feu rouge. Tant que le respect de la signalisation ne repose que sur les épaules des conducteurs, le risque d’erreur est grand. Dans son dernier rapport (1), le service de sécurité des chemins de fer (SSICF), organe indépendant de la SNCB, avait lourdement épinglé cette problématique, comptabilisant 78 feux rouges brûlés en 2008, un record depuis Pécrot ! Bien sûr, on peut toujours relever le niveau de formation des conducteurs. A cet égard, le récent rabotage de 255 à 200 jours de cours de pilotage est inquiétant.

 » Mais, de manière globale, les conducteurs sont désormais bien formés, reconnaît André Latruwe, le chef du SSICF. Le problème est que leurs conditions de conduite se dégradent : trafic de plus en plus dense, multiplication des voies et des signaux. Cela devient très difficile. On ne peut plus tabler sur une amélioration du facteur humain. On est au maximum. C’est donc dans la technique de l’aide à la conduite qu’il faut investir. « 

Confirmation côté syndical :  » Le personnel est resté stable ces dernières années ( NDLR : 38 850 agents), reconnaît Gérard Gelmini, de la CGSP-cheminots. Le problème est qu’on augmente le nombre de trains et qu’on demande aux conducteurs des prestations plus longues. Pour les trains voyageurs, la limite journalière reste maintenue à 9 heures. Mais, pour le fret, on est passé à 10 heures, pour des cas spécifiques, et la SNCB demande aujourd’hui de passer à 11 heures !  » Impossible de rester vigilant sur de si longs temps de conduite, surtout sans aucune pause comme c’est parfois le cas.

Des retards coupables

Pourquoi la Belgique a-t-elle tant tardé à équiper le rail d’un système de sécurité digne de ce nom ? La SNCB a pointé du doigt les lenteurs de procédures de l’Union européenne. Mais la Commission a rétorqué que la norme ERTMS, déjà d’application en 2001, n’était pas encore une obligation pour les Etats.  » Nous avons eu le budget en 2006, avance Fanny Charpentier, d’Infrabel. Mais nous ne disposons pas de suffisamment de personnel qualifié pour équiper le réseau sur le terrain.  » La coordination avec la SNCB au niveau de la compatibilité des normes techniques ne semble pas simple non plus, chacune des sociétés gérant ses propres marchés pour les équipements.

Et avant 2006 ? En 2002, le nouvel administrateur délégué de la SNCB Karel Vinck avait hérité d’Etienne Schouppe une situation financière désastreuse. L’ancien patron de l’Union minière a privilégié la gestion en bon père de famille. Sans rogner sur la sécurité, assure-t-il. Mais sans consentir non plus de gros investissements. Autant de lenteurs et d’atermoiements coupables… Et de nombreux responsables qui se rejettent déjà la balle.

(1) Ce rapport, qui conclut à une baisse du niveau de sécurité sur le rail belge depuis 2006, peut être consulté sur www.mobilit.fgov.be/fr

(rapport 2008 de l’Autorité Nationale de Sécurité)

THIERRY DENOëL

 » On ne peut tabler sur une amélioration du facteur humain. On est au maximum. C’est dans la technique qu’il faut investir. « 

(André Latruwe, chef du service

de sécurité des chemins de fer)

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