La  » fibre  » verte

Grâce aux progrès techniques, des motorisations moins polluantes se dessinent pour animer les voitures de demain. Mais pour diminuer l’empreinte environnementale de leurs véhicules, les constructeurs s’attellent également à en perfectionner le cycle de vie complet. Depuis l’utilisation de matériaux naturels dans leur conception jusqu’à leur recyclage en fin de vie.

Dans le discours, tant de marketing que politique, pour labéliser une voiture de modèle  » propre « , le très en vogue CO2 s’est rapidement imposé comme la valeur de référence. Déjà réducteur en ignorant les autres gaz, nocifs pour l’homme ceux-là, émis par les pots d’échappement, ce classement ne tient pas non plus compte de l’impact global du véhicule sur l’environnement. De simples exemples permettent de comprendre le paradoxe : une voiture recourant dans sa conception à un matériau, non recyclable, mais très léger profitera de son poids inférieur pour émettre moins de CO2/km qu’un modèle, plus lourd, mais facilement valorisable en fin de vie. Lequel des deux mérite le label écologique ? De plus, si l’ajout d’un sous-bassement caréné permet de diminuer la consommation lors du déplacement du véhicule, la création, le placement et le recyclage de cette pièce supplémentaire grèvent généralement le bilan écologique global de l’ensemble. De plus en plus de constructeurs militent donc actuellement pour la création d’un label écologique indépendant prenant en compte l’impact réel d’un véhicule sur l’environnement.

De la production au recyclage

Soucieux de réduire leurs coûts de production, les constructeurs investissent dans la modernisation continue de leurs usines. Avant tout dictée par des raisons économiques, cette volonté permet toutefois de limiter grandement la dépense d’énergies et des ressources naturelles lors des phases de production. Selon les chiffres fournis par le constructeur français Renault, en dix ans, pour la fabrication d’un nombre identique de véhicules, la dépense d’énergie électrique a chuté de 25 %, la consommation d’eau de 61 % et la création de déchets de 64 %.

La filière du recyclage commence également doucement à se moderniser. Théoriquement, les voitures qui quittent les chaînes d’assemblage possèdent le potentiel pour être recyclées à hauteur de 85 % et valorisées à 95 % (les 10 % supplémentaires étant brûlés afin de fournir de l’énergie, principalement dans les cimenteries). Selon une directive européenne, ces taux devront être respectés dans les faits d’ici à 2015.

Pour faciliter le travail sur le terrain, il paraît indispensable que le recyclage d’un véhicule soit étudié dès sa conception. Petit à petit, différentes mesures commencent donc à se mettre en place. Comme l’instauration d’un tatouage spécifique sur les pièces plastiques permettant de simplifier la phase de tri ou la réduction du nombre de plastiques différents utilisés (nécessitant des formules de post-traitements spécifiques). La nouvelle vague d' » éco-conception  » vise, en outre, à faciliter le désassemblage du véhicule en dessinant certaines pièces spécifiques (le réservoir doit pouvoir être facilement vidangé en fin de vie) et en fournissant une méthodologie de démontage complète aux démolisseurs.

A nouveau, les impératifs économiques et écologiques se rencontrent. Une fois mises en place, les filières de traitement permettent autant d’épargner les ressources naturelles, de limiter les émissions polluantes et la mise en décharge de déchets que d’offrir une matière réutilisable à un coût inférieur. Sans surprise, les partenariats entre constructeurs et géants du recyclage commencent donc à prendre leur essor.

Fibres naturelles

Une voiture moderne comporte, approximativement, 70 % de matériaux métalliques, 5 % de fluides, 5 % de matériaux divers et 20 % de matières plastiques. Ce sont ces 150 à 200 kg de polymères issus principalement de l’industrie pétrochimique que les constructeurs tentent de remplacer progressivement par des matériaux verts (fibres naturelles, biomatériaux ou matières recyclées). Le groupe Peugeot-Citroën vient d’annoncer son intention d’y’arriver à hauteur de 30 % d’ici à 2015 (20 % en 2011). La marche du progrès semble donc étonnamment faire machine arrière… Car, si jusqu’ici les scientifiques se sont attelés à remplacer les matières naturelles par des produits synthétiques, la vague écologique inverse la tendance ! Le coton (comme insonorisant), le bois comprimé (pour les panneaux de portes) mais aussi le chanvre et le lin retrouvent leurs lettres de noblesse dans l’industrie. Ces matières naturelles permettent, par exemple, de remplacer les fibres synthétiques ou les fibres de verre lors du renforcement des matières plastiques (coques des rétroviseurs de la Peugeot 207, par exemple). Même s’il est difficile d’évaluer l’impact écologique de la production de ces matières naturelles (épuisement des sols, utilisation d’engrais, extraction…), il paraît, selon les premiers chiffres, néanmoins inférieur à celui des matières issues de ressources fossiles. Selon les données avancées par Peugeot, par rapport au modèle classique, le nouveau rétroviseur utilisant des fibres naturelles permet de réduire de 14 % les émissions de CO2 et de 43 % la quantité d’eau nécessaires à sa production. Pas mal, quand on sait que le modèle est amené à être produit à plusieurs millions d’exemplaires.

Nouveaux champs d’exploration

A côté des fibres naturelles, les biomatériaux prennent également leur essor. A partir de maïs, soja, huile de ricin ou de blé, il est possible de produire des bio-polymères et d’ainsi repenser la plasturgie jusqu’ici dominée par les polymères fossiles. A l’avenir, le rembourrage de sièges pourrait, par exemple, représenter un débouché important pour ces matières issues d’huiles ou d’amidons naturels. De plus en plus perfectionnés, les bio-textiles permettent également d’espérer recouvrir moquettes, housses des sièges, ciels de pavillon, revêtements de coffre de matériaux verts. Outre d’éviter de recourir au pétrole, ces textiles propres ouvrent de nouveaux champs d’exploration grâce à leurs nombreuses propriétés (antimicrobiennes ou antistatiques, par exemple). Pour sa FCX Clarity, voiture  » verte  » équipée d’une pile à combustible (hydrogène), Honda a ainsi privilégié l’utilisation d’un matériau produit à base de maïs fermenté. Tous les tissus utilisés à l’intérieur de ce modèle porte-drapeau proviennent donc de matières végétales naturelles. Bonne nouvelle : les fibres en  » accordéon  » finement entortillées de ce bio-textile le rendent plus élastique et lui permettent donc de retrouver plus facilement sa forme originale sans conserver une apparence  » froissée « . Il faudra toutefois se montrer encore un peu patient. Les filières de production de ces biomatériaux étant encore au stade du balbutiement, il ne faut pas espérer les voir se répandre rapidement dans les automobiles de demain. Mais lorsque les coûts de production auront rejoint ceux des polymères fossiles, nul doute que ces textiles verts inonderont le marché.

Jean-François Christiaens

le recyclage d’un véhicule doit être étudié dès sa conception

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