La chaîne sans fin

Vendre, vendre, vendre. Toujours vendre. L’obsession n’est pas neuve. Mais dans un marché aussi concurrentiel, aussi mondialisé que le nôtre, le droit à l’erreur est exclu. Qu’un produit ne connaisse qu’une demi-réussite, et cela tourne au véritable échec. Conséquences : restructurations, licenciements, délocalisations…

Vendre à tous crins… L’industrie automobile illustre bien, à elle seule, le grand paradoxe de notre temps. Côté pile ? Elle a créé un besoin extraordinaire. L’a rendu indispensable – 13 % du budget annuel d’un ménage belge passe dans l’automobile. Et l’a vendu avec talent – l’attachement du conducteur à  » sa  » voiture ne manque pas de piquant pour un produit aussi standardisé…

Côté face ? Les constructeurs ont investi des montants faramineux dans des usines capables de produire toujours plus, toujours plus vite. Mais, pour écouler l’offre abondante – ou soutenir une demande qui n’est pas extensible à l’infini -, il a fallu offrir toujours davantage pour toujours moins cher. En clair, casser les prix, réduire les marges. Et mettre en péril la rentabilité des entreprises. Donc licencier pour survivre. La spirale infernale…

En Europe, deux géants de l’automobile, VW et Renault, viennent de rappeler la brutalité des enjeux. Avec des accents apparemment différents : alors que le constructeur allemand envisage la perte de 20 000 emplois en trois ans, le français programme en revanche 26 nouveaux modèles et le maintien de l’emploi. Pour l’instant… Car, si les situations sont en partie différentes, le contexte général est le même. Si les Japonais cartonnent, les Occidentaux souquent dur. Au cours des prochaines années, General Motors, Ford, Opel et Mercedes vont liquider plus de 110 000 postes de travail et fermer une vingtaine d’usines…

VW va donc encore alourdir ce bilan. Les raisons de cette nouvelle restructuration sont multiples : productivité insuffisante, coûts salariaux élevés, gamme vieillissante, prix peu compétitifs… Au-delà des suppressions d’emplois, le premier constructeur européen compte aussi demander à ses salariés d’abandonner la semaine de 4 jours (28,8 heures par semaine) pour repasser aux 35 heures, voire, dans certains cas, aux 40 heures. A l’instar, d’ailleurs, de ce que font de plus en plus d’entreprises allemandes. Chez Renault, changement de ton. Le nouveau patron, Carlos Ghosn, qui a redressé Nissan au prix fort, a lancé un message inhabituel. Le problème de Renault, ce ne sont pas ses clients, mais ses ingénieurs, a-t-il dit en substance aux 145 000 salariés de la marque au losange. En d’autres termes, Messieurs, faites les voitures qu’on vous demande, pas celles dont vous rêvez dans vos bureaux high- tech. Elargissez la gamme et dopez la qualité. Objectif ? Vendre 800 000 voitures de plus d’ici à 2009.

Vendre… Le prix du salut. Pour VW comme pour Renault, et tous les autres. Sinon ? Le discours volontariste d’un Carlos Ghosn a le mérite de la clarté :  » Les échecs auront des conséquences.  » On les devine. Plus près de nous, il reste bien des questions sur l’avenir de VW Forest et de ses 5 700 salariés. Le flou actuel du plan VW et les dénégations répétées n’y changeront rien : si personne ne met en doute la qualité de l’usine bruxelloise, il n’est pas sûr que, dans une stratégie globale de réduction des coûts, elle ait forcément un avenir à long terme. Renault Vilvorde fabriquait d’excellentes voitures. Mais trop chères.

Vendre. A tout prix. La nouvelle ode contemporaine manque singulièrement de panache. Et pourtant, tout le monde a intérêt à ce que rien ne s’écroule. Ni l’offre ni la demande. Il y a quelques mois, en passe de devenir le n°1 mondial, Toyota a racheté à General Motors sa participation dans Subaru, histoire d’offrir un bol d’oxygène financier à son rival américain en pleine crise. Et plusieurs constructeurs nippons ont augmenté leurs prix sur le marché américain pour éviter une guerre commerciale…

Vendre ? Donc acheter… Car la consommation est l’un des piliers majeurs de la croissance économique, de la richesse des nations et de leurs citoyens. Et, dès lors, du financement de leurs systèmes sociaux. Qui adoucissent le choc des licenciements.

La frénésie de l’industrie automobile rappelle furieusement l’histoire du serpent qui se mord la queue. Vertige garanti.

Stéphane Renard