Des pistes pour sortir du cul-de-sac

Ce ne sont pas les idées qui manquent pour résoudre les problèmes de mobilité à Bruxelles. Mais la volonté politique de s’emparer de la question, avec une vision à long terme, et en concertation avec tous les ministres chargés de veiller sur cette compétence. Vaste programme.

 » On sous-estime toujours la capacité d’adaptation des gens. Mais face à une difficulté, ils s’adaptent, et vite ! observe Xavier Tackoen, administrateur délégué du bureau d’études Espaces-Mobilités. Si la ville est bloquée, ils choisissent de ne pas se déplacer, ou de décaler leur départ dans le temps, ou de bouger autrement.  » Ce qui met aussitôt de l’huile dans les rouages. Et c’est bien ce qui risque de se passer à Bruxelles ces prochains mois, dès lors que certaines de ses infrastructures routières essentielles seront hors course.

Tous les experts s’accordent à le dire : pour sortir Bruxelles de l’immobilité qui la gagne peu à peu, il n’y aura pas une mais des solutions qui s’additionnent et, surtout, se complètent. On sait que certains des usagers, sensibles à l’offre qui leur est faite, réfléchiront au mode de déplacement qui sera le plus efficace à leurs yeux tandis que d’autres ne changeront d’habitudes que sous la contrainte. Soit. Voici, en vrac, les pistes multidirectionnelles qui pourraient à tout le moins être étudiées si l’on veut que Bruxelles bouge à nouveau.

Les moyens de transport

– Le RER : l’achever constitue une évidence aux yeux de tous.  » Mais à l’avenir, on ne peut plus permettre qu’un seul individu, qui dépose un recours contre le passage ou l’élargissement d’une voie, soit en mesure de bloquer tout le projet pendant des années, souligne Mario Cools, professeur d’économie à l’ULg spécialisé en transports. Il faut qu’une décision puisse être prise beaucoup plus vite sur les infrastructures considérées comme essentielles à la collectivité.  » Les parkings de dissuasion, installés en grand nombre aux entrées de Bruxelles, doivent faire partie de la même réflexion.

– Le réseau ferroviaire bruxellois : le développer constitue une autre piste intéressante. Les possibilités qu’offre ce type de transport sont encore largement méconnues du grand public alors qu’il est d’une efficacité précieuse.

– Le péage urbain : il représente une solution pour les uns, dans la mesure où les recettes ainsi récoltées permettraient de développer davantage les transports en commun. Pour d’autres, il ne constitue pas une solution puisqu’il ne résout pas le problème de la mobilité, c’est-à-dire du surnombre de voitures qui circulent à Bruxelles. En outre, son prix frapperait tout le monde de la même manière, que l’on roule peu ou beaucoup. Et il n’est pas exclu que nombre d’automobilistes décident de traverser les quartiers avoisinants pour n’avoir pas à payer.  » Mais pourquoi pas, si les recettes engrangées facilitent une prise de décision courageuse plus tard « , suggère Xavier Tackoen.

– La taxation au kilomètre : considérée comme plus juste puisqu’incitant à rouler le moins possible, elle risque néanmoins de frapper les  » captifs de la voiture « , qui n’ont pas d’alternative pour se déplacer.  » Tout le monde n’est pas desservi de la même manière par les transports en commun « , souligne Isabelle Thomas, géographe à l’UCL. Une étude sur ce sujet, réalisée par expérimentation réelle en 2013 par le bureau PWC, GFK, Touring et Vito, avait montré que les automobilistes soumis à cette taxation parcouraient effectivement moins de kilomètres (-5,5 % dans la zone RER) et évitaient davantage de circuler pendant les heures de pointe.  » Le signal monétaire n’est toutefois pas le meilleur, analyse Xavier Tackoen. Car le problème n’est pas celui des finances mais celui d’un manque de vision globale sur la mobilité.  »

– Les voitures partagées : ce concept devrait être développé. L’usager ne les loue que quand il en a besoin et n’en a pas la charge le reste du temps.  » Les automobilistes doivent apprendre à penser en termes d’utilisation et non plus de propriété « , résume Frédéric Dobruszkes, professeur spécialisé en géographie des transports à l’ULB. Ce qui implique un sérieux changement de mentalité. Car la voiture, aujourd’hui, reste essentielle aux yeux de bien des consommateurs.

– Des sites propres pour les transports en commun. Le principe : quand les transports en commun circulent plus vite, sans être immobilisés par la congestion automobile, on peut augmenter leur fréquence de passage. Selon une étude réalisée en 2007 pour la revue Brussels Studies, 18 % du budget d’exploitation de la Stib ne sert qu’à compenser les ralentissements liés à la congestion du trafic. Or, augmenter la vitesse commerciale des bus et trams bruxellois permettrait d’élargir l’offre sans augmenter les prix.

La Stib, qui réclamait depuis des années que le tram ait priorité sur les voitures au rond-point formé par l’avenue Louise et la petite ceinture, vient de l’obtenir en 48 heures, en raison de la situation.  » Il n’y a que le fait accompli qui fait bouger les gens « , épingle Xavier Tackoen.

Dans la même veine, les feux de circulation réglés pour donner la priorité aux transports en commun ou les axes à sens unique pour tous les véhicules sauf les bus et les trams permettraient aussi d’augmenter la vitesse de déplacement. Donc la qualité du service proposé au voyageur.

– Le covoiturage : il devrait être encouragé et, pourquoi pas, organisé par les entreprises dont le personnel se rend chaque jour dans la capitale.  » En moyenne, chaque voiture qui entre dans Bruxelles est occupée par 1,1 personne, rappelle Mario Cools. Il y a donc de la marge.  »

– Les voitures de société : les affrontements restent rudes entre les partisans de cette formule fiscalement attractive et ses opposants. Peser sur ce levier semble pourtant une évidence si l’on veut limiter le nombre de voitures à Bruxelles. Certaines entreprises ont pris les devants et proposent aujourd’hui, à leurs employés, un budget mobilité qu’ils peuvent utiliser à leur guise : abonnement de train ou de la Stib, vélo, abonnement Cambio ou location de voiture plus grande pour les départs en vacances, chacun s’y retrouve.

 » Il y a six ans, nous avons proposé de troquer l’avantage que représentent les voitures de société contre un bonus logement, afin d’aider ceux qui ne pouvaient vivre à Bruxelles en raison des prix de l’immobilier à s’y installer, signale Olivier Willocx, administrateur-délégué de Beci (Chambre de commerce & Union des entreprises de Bruxelles). Le gouvernement ne nous a pas suivis. Aujourd’hui, on crée une prime à habiter loin puisque c’est l’employeur qui paie les déplacements. Cela n’a pas de sens.  » La suggestion pourrait être remise sur le tapis.

– Le vélo : accessible à tous, il offre le meilleur rapport coût/efficacité dans les déplacements. Pour beaucoup d’experts, il incarne l’avenir de la mobilité à Bruxelles.  » Les Danois ne roulaient pas plus à vélo que les Bruxellois, il y a vingt-cinq ans, note Xavier Tackoen. On les y a en quelque sorte incités en mettant en place une politique transversale liée à son utilisation : les logements prévoient d’office une place pour ranger les vélos, par exemple, y compris les vélos cargos, dont dispose un ménage de Copenhague sur quatre. Aujourd’hui, la bicyclette constitue un moyen de transport évident dans la capitale danoise et j’observe que cette ville ne se porte pas mal, pour autant, en termes de croissance économique. Au contraire : les indicateurs de cohésion sociale y ont, depuis lors, augmenté.  »

Par ailleurs, les ventes de vélos électriques progressent (1 vélo sur 4 vendu en Europe est désormais à assistance électrique), ce qui ouvre de nouvelles perspectives. En Flandre, 80 projets d’autoroutes cyclables sont à l’étude.

– Le transport de marchandises : il doit faire partie intégrante de la réflexion. Les marchandises pourraient être acheminées davantage par bateau ou par train.  » La politique d’aménagement du territoire doit se faire à plusieurs échelles spatiales, insiste Isabelle Thomas. Ce n’est pas Bruxelles le problème, c’est plus général. C’est au moins au niveau du pays, voire de l’Europe que le transport devrait être pensé, notamment pour les marchandises.

La gouvernance

Tous les experts considèrent que la façon dont la mobilité, les travaux publics et l’aménagement du territoire sont actuellement gérés sur le plan politique pose problème : une telle décentralisation rend la mise en place de n’importe quelle politique de mobilité impossible. Pour les uns, c’est le gouvernement bruxellois qui devrait être seul à la manoeuvre. Dans ce cas, les bourgmestres des 19 communes ne devraient plus avoir le droit de s’en mêler.  » On ne peut pas gérer une ville comme Bruxelles de cette manière, lance Frédéric Dobruszkes. En fonction de leur appartenance politique, les bourgmestres soutiennent ou sabotent les initiatives de la Région. Certains ministres, qui sont aussi bourgmestres, agissent aussi en fonction de leur base électorale.  »

De manière plus générale, la politique de la mobilité devrait être pensée au niveau du pays et pas seulement de Bruxelles.  » La mobilité et l’aménagement du territoire devraient être dans les mêmes mains ministérielles « , assure Mario Cools. Les quatre ministres actuels de la Mobilité (fédéral et régionaux) appartiennent à quatre partis différents. Fâcheux, pour un sujet qui exige autant de transversalité. Les différents ministres des Transports ne se sont plus vus à quatre depuis des années : ils devraient, réclament les experts, se voir au moins tous les trois mois.

Le logement

S’interroger sur la mobilité implique de se questionner aussi sur les lieux de vie. Les Belges, qui sont nombreux à être propriétaires, n’envisagent pas, pour la plupart, de déménager pour habiter plus près de leur lieu de travail parce que les droits d’enregistrement et la TVA les en découragent. D’une manière générale, insiste Bart Jourquin, professeur spécialisé en transports à l’université de Mons, toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour que les gens reviennent vivre à Bruxelles.

L’organisation du travail

Enfin, on ne fera pas l’économie du débat sur l’organisation du travail. Les horaires professionnels pourraient être rendus beaucoup plus souples pour répondre à la question de la mobilité. Les pistes que représentent le télétravail, le coworking ou la décentralisation en plus petites unités doivent enfin se concrétiser.  » Le travail n’est pas un lieu mais une activité « , insiste Xavier Tackoen. Or, plus d’un emploi sur trois à Bruxelles est déplaçable, dans la mesure où il concerne une activité de service qui peut être réalisée n’importe où.

A San Francisco, la firme Google a mis en place des bus qui véhiculent ses employés. Ces bus sont équipés de connexion wi-fi, ce qui permet aux gens d’y travailler dès qu’ils montent à bord. D’ailleurs, ils sont payés dès qu’ils se connectent au réseau interne. La Flandre étudie un concept de  » bus- kantoor  » (bus-bureau) similaire, avec ordinateurs, imprimantes et connexion wi-fi à bord.

Par Laurence van Ruymbeke

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