De Mons à Liège, la vie sans pétrole

Laurence Van Ruymbeke
Laurence Van Ruymbeke Journaliste au Vif

Accros à l’or noir, les Wallons auront du mal à digérer l’augmentation du prix du baril. A moins que les pouvoirs publics, en jouant sur l’aménagement du territoire, ne forcent une nécessaire prise de conscience : à l’avenir, il faudra bouger moins.

Le choc pourrait être rude : l’équivalent d’une année de croissance. Si le prix du baril de pétrole doublait, à valeur du dollar constante, le PIB (produit intérieur brut) wallon reculerait de 2,2 % après dix ans.  » La Wallonie ne tomberait pas en récession, confirme Thierry Bréchet, professeur d’économie à l’UCL et coauteur de l’étude  » Face à l’épuisement du pétrole, quel rôle pour l’aménagement du territoire en Wallonie ?  » (1). Notre économie est d’ailleurs plus résistante à l’augmentation du prix du pétrole aujourd’hui que dans les années 1970.  »

Mais certains secteurs d’activités, directement dépendants de l’or noir, et certaines personnes seraient durement touchés. En Wallonie, 80 % du transport de marchandises et de personnes s’effectue sur route et 97 % du transport routier est assuré par le pétrole. Dans cette région du pays où la densité de population n’est que de 202 habitants/km2 (contre 434 habitants/km2 en Flandre), l’habitat s’est particulièrement étalé, faute de politique d’aménagement du territoire à long terme. Entre 1991 et 2001, la distance totale parcourue pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail a, du coup, augmenté de 23 % ! Pendant des années, les pouvoirs publics ont aussi investi dans une infrastructure routière et autoroutière qui rendait tout déplacement aisé. Résultat : nombre de ménages dépendent aujourd’hui du pétrole pour circuler.

Les temps ont changé. Chargés par le gouvernement wallon de rédiger une étude sur l’avenir économique de la Wallonie en cas de forte hausse du prix du pétrole, ses auteurs en arrivent à la conclusion que les Wallons sont vulnérables. Dans un tel scénario de surcoût de l’énergie, leurs dépenses de chauffage augmenteraient de 40 %, le prix du diesel, de 40 % également, tandis que les prix des produits alimentaires progresseraient de 6 %.

Premières touchées : les communes rurales, où l’usage de la voiture est parfois inévitable faute de transports publics. On y trouve aussi davantage de logements plus vastes et  » quatre- façades « . Le rêve de beaucoup, pendant très longtemps… Mais cet éloignement des centres urbains a un coût, en termes de mobilité, de pollution via le CO2 émis, et d’équipement. Assurer un ramassage scolaire, des dessertes de bus ou un service postal convenable jusqu’au bout de nulle part coûte cher aux pouvoirs publics. En 2001, le coût de la désurbanisation, c’est-à-dire du déménagement massif des habitants des villes vers les campagnes, était déjà estimé à 6,5 milliards d’euros. La facture n’a fait que gonfler depuis lors…

Face à une flambée des prix pétroliers, la population des villes est, elle, un peu plus à l’abri : les logements y sont généralement plus petits et mitoyens. Ils peuvent en outre être alimentés en gaz naturel, ce qui n’est pas le cas à la campagne.

Des initiatives personnelles

Pour limiter sa dépendance à l’or noir, chacun peut isoler sa toiture, acheter une voiture moins gourmande en carburant ou remplacer sa chaudière par un modèle plus performant. Mais cela ne suffit pas. Même la forte hausse du prix du baril ne devrait pas modifier en profondeur les comportements des consommateurs.  » Les coûts fixes de leur voiture ou de leur chauffage sont nettement plus importants que les coûts variables, détaille Thierry Bréchet. Lorsque le prix du pétrole augmente, leur pouvoir d’achat diminue, sans provoquer de changement majeur dans leur mode de consommation.  » Il est vrai que les Belges n’ont pas le virus du déménagement dans le sang. Et que quitter un logement au profit d’un autre, uniquement pour des raisons d’économies en termes de coût de mobilité, n’est pas encore entré dans les m£urs, tant il est difficile de s’arracher d’un lieu et d’un réseau social.

 » C’est néanmoins le rôle des pouvoirs publics de limiter le coût social qu’aura l’augmentation du prix du pétrole, rappelle Thierry Bréchet. Ils ne peuvent certes pas obliger les gens à déménager, mais ils peuvent modifier les conditions dans lesquelles les citoyens feront leurs choix, pour un logement ou pour un lieu de travail.  » En Belgique, les ménages consacrent 14,5 % de leur budget à la mobilité, dont 3,8 % au carburant, selon le Bureau du Plan.

Reste à prendre le taureau par les cornes, en optant pour certaines mesures d’aménagement du territoire qui permettront de réduire la dépendance au pétrole des Wallons. Bouger moins, à terme, est plus efficace que bouger mieux.  » Il faut promouvoir une politique des courts chemins, qui permettent de se déplacer en 15 minutes maximum, à pied, à vélo ou en transports en commun entre le domicile, le lieu de travail et les services (école, poste, administration…) « , peut-on lire dans le document  » Lignes de force de la politique d’aménagement du territoire pour le XXIe siècle «  de la Région wallonne.

A l’heure actuelle, environ la moitié des déplacements des Wallons (les jours ouvrables) sont les trajets domicile-travail. Il est donc essentiel de jouer sur la relocalisation des emplois près des lieux de résidence, la relocalisation de la population près de son lieu de travail et une amélioration des modes de transport. En agissant ainsi, la consommation de pétrole diminuerait fortement.

Concrètement, il s’agirait, en vrac, de construire prioritairement les logements neufs aux meilleures localisations, près des gares et des pôles d’emplois ; la fiscalité résidentielle devrait aussi être revue afin de fluidifier le marché du logement ; aucune prime ne devrait être concédée pour un logement construit en dehors de toute desserte de transport public. Sachant qu’un peu moins de la moitié des habitations wallonnes sont actuellement mal situées (leur localisation rend l’usage de la voiture indispensable), et que 1 % du parc immobilier se renouvelle chaque année, il faudra cinquante ans pour que la situation s’améliore.  » De fait. Ces mesures ne peuvent produire leurs effets qu’à long, voire à très long terme, c’est-à-dire à un horizon de 2050 « , reconnaît Ghislain Geron, directeur général de la direction générale de l’Aménagement du territoire, au sein de l’administration wallonne. Les pouvoirs publics seront alors confrontés à une demande de proximité qui n’ira qu’en augmentant…

Côté mobilité, les avantages liés à la voiture de société pourraient être supprimés et transformés en avantages à habiter près de son lieu de travail. Le télétravail et le partage de bureaux seraient soutenus. Pour encourager le recours aux transports en commun, ou au vélo et à la marche, des péages urbains pourraient être mis en place, de même que le stationnement payant dans les villes.

Convaincre, d’abord

A l’heure actuelle, les Wallons sont encore peu conscients de ce qui se dessine pour les prochaines années. Mais ils n’adhéreront à des politiques susceptibles de réduire leur confort que s’ils en comprennent les enjeux et sont convaincus par les solutions proposées. Dans l’immédiat, le gouvernement wallon tente de persuader la population d’intégrer la dimension de la mobilité dans ses choix de logement. Les Ateliers du territoire, des activités de sensibilisation de la population sur cette thématique, viennent ainsi d’être lancés.

Avec une longueur d’avance sur Bruxelles : plusieurs députés viennent d’y demander au gouvernement une étude sur l’impact des prix pétroliers sur les habitants et la Région, ainsi qu’un plan de réduction de la dépendance au pétrole, avec des pistes concrètes.

 » Ce thème de réflexion est encore peu courant, indique Thierry Bréchet. Pourtant, des changements majeurs se profilent, même si on ne sait pas quand ils interviendront. Pour les affronter, il faut une planification stratégique d’ensemble, et, parallèlement, il faut agir sur les comportements individuels et les technologies. « 

(1) Regards économiques – avril 2011 – Institut de recherches économiques et sociales.

LAURENCE VAN RUYMBEKE

Les communes rurales sont les premières touchées

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