Comment les politiques ont provoqué le chaos

La Belgique est engluée et les responsabilités sont légion. L’incurie de la Région bruxelloise est à nouveau montrée du doigt. Mais la Flandre a intérêt à étouffer la capitale, clame Benoît Lutgen (CDH). Et les rivalités PS-MR n’aident pas. Voici les raisons fondamentales de ce gigantesque embouteillage.

Attention, chaos installé, sur les routes et dans les cénacles politiques ! L’état déplorable des tunnels bruxellois a pris de court nos autorités, provoqué des hurlements et réveillé un problème latent depuis des années : la capitale est engorgée, la saturation menace le réseau et les alternatives restent en rade.  » La mobilité est un dossier test pour le fédéralisme coopératif « , insiste Hugues Dumont, constitutionnaliste à l’université Saint-Louis.  » C’est un très beau test, en effet, et il n’est guère réussi pour l’instant « , peste Benoît Lutgen, président du CDH. Le constat est implacable. Ce sont les intérêts divergents entre Régions du pays et les conflits idéologico-politiciens entre partis qui ont engendré cette inéluctable paralysie.

Oui, la Région bruxelloise dysfonctionne

Déjà décriée après le blocage pour menace terroriste de fin 2015, la Région capitale est à nouveau au centre de toutes les critiques.  » L’heure est grave et il y a des responsabilités à établir, grince Boris Dilliès (MR), président de la commission parlementaire bruxelloise des Infrastructures. De telles fermetures sont dues à des dysfonctionnements qui ne datent pas d’hier. Il y a eu du je-m’en-foutisme, un défaut de prévoyance… Nous donnons l’image d’une Région sous-développée, d’une sous-préfecture de province. Que dirait-on si l’on fermait soudain le tunnel de la porte Maillot à Paris ? Cela fait peur !  »

Le débat régional s’est enflammé autour d’un Masterplan datant de 2013, annonçant le problème, mais resté lettre morte. Brigitte Grouwels (CD&V), ministre de la Mobilité de l’époque, et Evelyne Huytebroeck (Ecolo), ministre au sein du même exécutif, se rejettent la faute sur ce blocage. Olivier Chastel, président du MR, dénonce  » l’inaction  » du gouvernement bruxellois. Une commission parlementaire spéciale a entamé ses travaux pour déterminer les responsabilités du chaos actuel. Mais le mal est profond.

Avant le refinancement prévu par la sixième réforme de l’Etat, les majorités bruxelloises successives ont dû composer avec un sous-financement chronique de la Région. Elles ont privilégié le développement de la mobilité douce, en négligeant la voiture. Priorité à une ville viable, mais sans concertation avec les autres Régions.  » Quand Pascal Smet (SP.A) a été ministre de la Mobilité pour la première fois, lors de la législature 2004-2009, une grande priorité a été accordée au vélo, note Boris Dilliès. Il y avait du retard, oui, mais c’était un choix idéologique, sans vision globale.  » Un pourrissement dogmatique pour prouver la nécessité du changement ?  » Je ne vois pas qui aurait pu organiser cela, dans un système aussi complexe, sourit Bruno De Lille (Groen), ancien secrétaire d’Etat à la Mobilité. Mais le pourrissement s’organise tout seul…  »

 » Il y a une responsabilité bruxelloise dans l’incapacité à développer une vision à long terme, appuie Isabelle Durant (Ecolo), ancienne ministre fédérale de la Mobilité, aujourd’hui députée bruxelloise. Nous avons un ministre de la Mobilité hyperkinétique, mais pas toujours hyperefficace. Il prend tout le monde frontalement. Du côté du PS, on n’ose pas bouger pour épargner les classes populaires, éprises de la voiture. Au MR, cela reste « ma voiture, c’est ma liberté ». La classe politique régionale ronronne.  »

Charles Picqué, ancien ministre-président bruxellois de 1989 à 1999 puis de 2004 à 2013, et qui… présidera la commission spéciale (un  » conflit d’intérêts « , épingle le MR),  » assume  » les choix du passé.  » Pendant la décennie 1990 et début 2000, il y avait d’autres priorités que les tunnels, clame-t-il. En 2011, on a décidé de refinancer les écoles sur fonds bruxellois. Fallait-il supprimer ce programme qui faisait face au boum démographique pour s’occuper de ces tunnels ? Je ne sais pas.  »  » Les gouvernements bruxellois successifs n’ont pas été à la hauteur de la tâche « , souffle Didier Gosuin (DéFI), ministre régional de l’Economie. En ajoutant aussitôt :  » Ce bashing ne sert que des intérêts politiques ou institutionnels. On sait que la N-VA veut la cogestion de Bruxelles.  »

 » On leur donne le bâton pour nous battre « , rugissent Boris Dilliès et Isabelle Durant. Les critiques ont fusé au nord du pays.  » Bruxelles ne peut pas faillir éternellement « , résume Bart Sturtewagen, éditorialiste en chef du Standaard, relayé par le député Peter Dedecker (N-VA), qui réclame la suppression des communes. Du côté francophone, on n’est plus loin de penser la même chose.  » Le ministre-président n’est qu’un notaire, regrette Isabelle Durant. La Ville de Bruxelles est plus importante que la Région et décide à sa guise le piétonnier ou le stade de foot : c’est anormal. Et les querelles entre communes sont affligeantes…  »  » Nous avons la responsabilité de revoir la gouvernance bruxelloise, souligne un ténor de la majorité. Dix-neuf communes configurées comme à une autre époque, un parlementaire pour dix mille habitants, une répartition des richesses explosive à terme… : ce n’est plus possible. Il est temps de donner de l’air frais.  » Mais le sujet reste encore tabou.

La Flandre veut (délibérément) asphyxier la capitale

La velléité flamande de mettre la main sur la capitale paralyse tout débat serein.  » Tout échec de la gestion bruxelloise est un argument idéal pour ceux qui souhaitent mettre la Région sous tutelle « , met en garde le constitutionnaliste Hugues Dumont.

Le président du CDH n’hésite pas à aller plus loin : dans le dossier de la mobilité, Benoît Lutgen voit de la part de la Flandre une volonté délibérée d’étouffer la capitale.  » L’accès à Bruxelles est un enjeu économique énorme, explique-t-il. Le fait d’étouffer la capitale du côté sud, que ce soit par la route ou par le rail, est une stratégie extraordinaire pour les Flamands. Ce faisant, on favorise les délocalisations d’entreprises vers la Flandre.  »

La preuve de ce complot organisé, selon lui ? Des solutions simples existent pour régler le problème, mais elles ont été tuées dans l’oeuf.  » Le RER ! J’avais proposé à De Wever lors des négociations gouvernementales, en 2014, de décloisonner les budgets pour le terminer. Chaque année, les investissements doivent être de 60 % du côté flamand et 40 % du côté francophone. C’est une très mauvaise clé de répartition mais soit, je ne la remettais même pas en question, je demandais d’y déroger pour cinq ans.  » Réponse de Bart De Wever ? Impossible !  » J’ai compris alors que l’on n’avait pas envie de désengorger l’accès à Bruxelles par le sud. Or, tout le monde pourrait y gagner. Et tous les francophones devraient être derrière cette demande.  »

Ce bouclage du RER, sans cesse retardé, apparaît désormais comme une solution miracle. Le ministre-président bruxellois, Rudi Vervoort (PS), l’a appelé de ses voeux, son homologue wallon Paul Magnette propose son aide.  » Selon nos estimations, pour terminer tous les travaux, nous avons besoin de 126 millions d’euros environ, affirmait à L’Echo Jacqueline Galant (MR), ministre fédérale de la Mobilité. On cherche des pistes avec du préfinancement ou encore Beliris (NDLR : accord de coopération Fédéral – Région bruxelloise).  » Un chiffre contesté : le PS parle de 700 millions.  » Le fédéral doit balayer devant sa porte : il n’a pas mis le RER au frigo, il l’a oublié dans le congélateur « , tonne Emmanuel De Bock, chef de groupe bruxellois de DéFI, qui dénonce une baisse de 30 % des investissements dans le réseau express ces cinq dernières années. C’est dit : le fédéral désinvestit, sous la pression d’une N-VA prête à réclamer la régionalisation.

Ce n’est pas tout. Les nationalistes bloquent toute révision de la fiscalité sur les voitures de société.  » On pourrait maintenir l’avantage fiscal pour l’employeur et pour l’employé, dit Benoît Lutgen. Mais on proposerait un choix : voiture, logement, transport public, aménagement pour du télétravail… C’est impossible en raison d’une pression très forte des constructeurs automobiles et des sociétés de leasing, presque toutes situées en Flandre.  » Un encouragement du covoiturage est tout aussi difficile, même si la Wallonie évolue dans ce sens.  » A terme, on pourrait réserver une bande à ce covoiturage, sur l’E411 à partir de Wavre, plaide-t-il. Mais pour cela aussi, il faut l’accord des Flamands. Nous sommes tout le temps coincés par cet enclavement de Bruxelles.  »

Last but not least, l’imbroglio annoncé en matière de mobilité était précisément… la raison pour laquelle la communauté métropolitaine bruxelloise a été prévue lors de la sixième réforme de l’Etat. Or, elle reste lettre morte.  » Il y a bien eu un projet rédigé par la Région bruxelloise, mais il a été fusillé par le ministre-flamand, Geert Bourgeois (N-VA) « , signale Hugues Dumont.  » Les Flamands bloquent, s’insurge le président du CDH. C’est un vrai manque de loyauté. D’accord, la N-VA n’était pas présente, mais ce n’est pas pour cela qu’elle ne doit pas exécuter l’accord. Sinon, on n’est plus engagé sur rien !  »

Il n’y a pas de vision globale (et fédérale)

La loyauté fédérale est au coeur du chaos de la mobilité.  » La répartition des compétences ne facilite pas les choses, reconnaît Isabelle Durant. L’asymétrie politique actuelle entre majorités régionales non plus, j’ai déjà connu ça à mon époque. Mais le vrai problème, c’est l’absence d’une autorité capable de fédérer, de construire des alliances ou de compromis difficiles.  »

S’ajoute à cela une incohérence chronique. On veut à la fois garder les voitures de société, parce que cela soutient le secteur automobile, et promouvoir les transports publics… en désinvestissant massivement. Et toute collaboration est malaisée par-delà la frontière linguistique.  » L’intégration tarifaire entre la Stib, le TEC et De Lijn est une procession d’Echternach parce qu’une société veut imposer aux autres son système de lecture des cartes, illustre Isabelle Durant. Ce n’est pas dû à un problème technique, mais à une absence de volonté politique.  »

Y a-t-il un pilote dans l’avion ? Le Premier ministre, Charles Michel (MR), a essayé de reprendre les choses en main, mais le Comité de concertation du 27 janvier, qui a réuni tous les niveaux de pouvoir, a tourné au vinaigre.  » Ce qui m’est revenu de ceux qui y ont assisté, c’est que c’était un petit-déjeuner de cons, lâche Lutgen. On discute, tout va bien, puis on raconte tout autre chose dès la réunion terminée. Quel spectacle ! Le Comité de concertation, qui devrait être un lieu de solutions, est devenu une source de problèmes.  »  » Le dysfonctionnement du Comité de concertation est préoccupant, acquiesce Hugues Dumont. Et l’absence de discrétion à la sortie des discussions est tout à fait grave.  »

Depuis, le Premier ministre s’est dit prêt à tout faire pour que fonctionne un  » fédéralisme loyal et de coopération « .  » J’ai entendu un nombre incalculable de fois que c’est la faute du fédéral, pointe Boris Dilliès. Mais quand Didier Reynders propose de venir à la rescousse dans le cadre de l’accord de coopération Beliris, Rudi Vervoort répond comme un enfant vexé que la Région se débrouillera toute seule. Il est grand temps de mettre son orgueil en poche. Evitons d’en faire un débat communautaire. Un tunnel n’est ni flamand, ni francophone.  » L’ancien Premier ministre Elio Di Rupo (PS) a proposé un  » sommet de la mobilité  » réunissant tous les pouvoirs, les associations, les entreprises… associés de près ou de loin à la thématique. Dans l’indifférence générale !

 » Pour moi, il y a un jeu PS-MR insupportable derrière tout cela, s’énerve Benoît Lutgen. La N-VA n’a même pas besoin d’ouvrir la bouche, il suffit de laisser se disputer les francophones. C’est absolument irresponsable. Qu’il y ait eu une sorte de traumatisme ou des ruptures de confiance après les dernières élections, je peux l’entendre. Que la cicatrice mette quelques mois à se refermer, OK. Mais il est temps de dépasser cela. Le Premier ministre prend son bâton de pèlerin pour vendre l’image du pays, mais avant cela, il fait pratiquement exploser le système de concertation. A ce rythme-là, autant qu’il prenne des actions dans une entreprise de production de bâtons de pèlerins.  »

La Belgique n’est pas près de se remettre en mouvement.

Par Olivier Mouton