» Arrêtons les chamailleries ! « 

L’arrivée en force des compagnies low cost sur le tarmac de Zaventem a forcé Brussels Airlines à revoir ses plans,  » pour ne pas laisser la concurrence prendre notre place « , dit le patron Bernard Gustin.  » Nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas aller au combat.  »

Et si on arrêtait de se faire la guerre dans le ciel belge ? suggère Bernard Gustin, à la tête de Brussels Airlines depuis 2008. Quand ce ne sont pas les aéroports qui s’envoient mutuellement devant le tribunal, ce sont les compagnies aériennes.  » Il est temps d’avoir une stratégie commune, soutient le quadragénaire. Il ne s’agit pas de prendre les emplois en Flandre pour les mettre en Wallonie. Tout le monde peut grandir si on se coordonne.  »

Le Vif/L’Express : Cela a beaucoup bougé ces derniers mois à Zaventem. Les compagnies low cost sont désormais dans la place, avec Ryanair en particulier qui est présente avec dix destinations depuis février. Rude, la concurrence ?

Bernard Gustin : Il n’y a pas que Ryanair, il y a aussi easyJet qui se développe et Vueling, filiale de British Airways, qui fait de Zaventem une base. Nous regardons les trois avec la même importance. Mais c’est clair, la concurrence est forte.

Jusqu’à quel point cela bouscule-t-il vos plans ?

La stratégie globale reste la même mais cela nous a amenés à changer certaines priorités et à accélérer certains projets. La stratégie est de développer à Bruxelles un hub du groupe Lufthansa en développant un réseau européen et le long courrier sur l’Afrique et transatlantique. Si on veut que le long courrier fonctionne, il faut un réseau européen suffisamment développé. On a travaillé à rendre notre réseau européen profitable, ce qui est le cas au jour d’aujourd’hui. La logique aurait été de développer des vols long courrier mais on a vu le danger : l’arrivée du low cost fait que nous devons d’abord défendre le coeur de la mécanique, c’est-à-dire l’Europe, pour ne pas laisser la concurrence prendre notre place. Nous avons réagi de manière ambitieuse (NDLR : notamment avec l’ouverture de onze nouvelles destinations européennes) mais nécessaire. Ce n’est pas que nous abandonnons le long courrier, mais il fallait redonner un coup d’accélérateur sur l’Europe. Et nos chiffres record ces derniers mois en termes de passagers montrent que nous avons emprunté la bonne voie.

Finalement, l’arrivée du low cost à Bruxelles, ça a du bon ?

C’est un vecteur de changement et cela montre que Brussels Airlines a une ambition. Cela a facilité les comparaisons de prix et montré que nous étions compétitifs, contrairement à ce que certains pensaient.

Vous relevez le défi mais n’est-ce pas une bataille perdue d’avance en ce sens que vous n’aurez jamais la structure de coûts d’un Ryanair ?

Nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas aller au combat. Ne rêvons pas, les niches, ça n’existe plus, c’est une vision du passé : vous ne pouvez pas vous contenter de tel ou tel créneau soi-disant moins concurrentiel, comme l’Afrique par exemple. Vous devez être compétitif, vous n’avez pas le choix. Sur la question des coûts, je ne suis pas de votre avis, il faut nuancer. Le coût du carburant est le même pour tout le monde. La productivité est relativement comparable. C’est vrai, la différence de coût salarial est un problème, elle est de 37 % pour le personnel naviguant entre la Belgique et l’Irlande. Seule une harmonisation européenne peut résoudre cela. Mais nous ne sommes pas sans atout. Nous avons Lufthansa derrière nous. Notre plan est ambitieux, il s’agit d’une centaine de millions d’euros d’investissements, il est soutenu par Lufthansa qui défend et développe ses hubs. Le low cost propose un prix et rien d’autre. Nous, nous proposons un service à prix compétitif : par exemple votre bagage est compris dans le prix et, si votre vol ne part pas, vous serez replacé sur un autre vol, etc. Et puis, il y a aussi les connexions que nous offrons en travaillant en hub. Il y a moyen d’être dans des prix compétitifs tout en proposant un certain niveau de service. Les gens n’ont pas envie d’être traités comme du bétail.

Mais les low cost vont aussi vers le service…

C’est bien d’en parler, c’est mieux de le faire. Le service, ce n’est pas un point de détail, c’est une religion. Cela se travaille tous les jours.

Lufthansa est derrière Brussels Airlines, disiez-vous. Le groupe allemand détient 45 % mais a reporté sa décision de monter à 100 %. Une manière de mettre la pression ?

Tant que Lufthansa est d’accord de financer notre stratégie, 45 % ou 100 %, ça ne change rien pour nous. Du reste, il faut éviter de croire naïvement que tout ira mieux quand nous serons à 100 % Lufthansa, si un jour nous le devenons. Si nous ne sommes pas performants ou si un jour nous ne cadrons plus avec leur stratégie, Lufthansa pourrait changer son fusil d’épaule.

La concurrence se profile aussi en Afrique, qui est une spécialité très rentable de Brussels Airlines. Les compagnies du Golfe y ont de grosses ambitions : comment voyez-vous cela ?

Le problème est plus compliqué ici qu’avec le low cost. Car les compagnies du Moyen-Orient sont le porte-drapeau d’une région qu’elles doivent placer sur l’échiquier mondial. Elles n’ont pas un objectif de rentabilité, mais de promotion, elles sont un instrument de marketing au service d’un projet de développement économique large.

Que faire alors ?

Il est temps qu’on ait une politique d’aviation européenne, qui permette de développer nos compagnies.

Il faut plus de protectionnisme ?

Non. Il y a quatre choses à faire. Un, consolider ce secteur : 270 compagnies aériennes en Europe, c’est trop. Il faut permettre aux grands de se constituer en champions continentaux. Cela signifie qu’il faut accepter que les compagnies se restructurent et que certaines disparaissent. Aujourd’hui, on dépense pas mal d’argent public pour l’aérien, pas toujours à bon escient. Deux, il faut un régime de sécurité sociale harmonisé pour tout le personnel naviguant, comme cela se fait dans le secteur maritime. Trois, développer les infrastructures et je pense notamment au projet de Ciel unique européen (NDLR : un projet de la Commission européenne visant à réorganiser l’espace aérien et rationnaliser le trafic). C’est le plus grand projet économique et écologique qu’on puisse avoir en Europe. Si on pouvait voler tout droit pour traverser l’Europe, et pas en zigzag comme c’est le cas aujourd’hui, on réduirait de 15 % les frais de carburant (pour Brussels Airlines, ce serait 45 millions d’euros d’économies par an) et cela réduirait de 15 % l’empreinte carbone de l’ensemble des vols. Enfin quatre, s’assurer d’une réciprocité dans les droits de trafic. Plutôt que de nous lamenter, apprenons de ce que les pays du Golfe font et développons comme eux un secteur qui a de l’avenir. Le raisonnement vaut aussi pour la Belgique.

Parlons-en : que dites-vous de cet emballement autour de l’aéroport et de ses nuisances ?

Maintenant que l’excitation de la période électorale est retombée, j’espère qu’on pourra reparler sereinement de ce sujet. Les nuisances sont un fait. Le besoin de créer des emplois en est un autre. Un allongement de la piste permettrait de régler beaucoup de problèmes, de développer l’aéroport tout en réduisant les nuisances et tout ça, sans que ce ne soit impayable. Mais je voudrais surtout qu’on regarde plus large et qu’on voie l’opportunité que représente le secteur aérien pour la Belgique. Prenez Zurich : il y a là une stratégie d’ensemble associant Etat, aéroport, maintenance, contrôleur aérien et compagnie aérienne pour développer un hub. Idem à Amsterdam : l’Etat est derrière, ça tourne bien parce que tout le monde est conscient de l’importance d’un acteur comme Schiphol. A Bruxelles, on a un marché plus attractif que Zurich ou Amsterdam, des infrastructures aéroportuaires de qualité, une plaque tournante logistique, un savoir-faire technique dans la fabrication ou la maintenance, une compagnie aérienne avec le plus grand groupe européen derrière elle mais il n’y a pas de politique d’ensemble pour tirer parti de tout ça. N’est-il pas temps que tout le monde regarde dans la même direction ? Arrêtons les chamailleries. Il faut développer une politique commune – faut-il dire fédérale ou interrégionale – pour éviter de travailler à des niveaux de pouvoir différents. Pour éviter aussi que deux aéroports situés à 40 km l’un de l’autre passent leur temps à se disputer parce qu’il y a une frontière linguistique entre eux.

Vous rêvez, non ?

Les pièces du puzzle sont là, avec une stratégie commune il y a moyen de faire prospérer tout le monde. Il ne s’agit pas de prendre les emplois en Flandre pour les mettre en Wallonie. Tout le monde peut grandir si on se coordonne. Quand je discute individuellement avec les acteurs, ils sont tous d’accord là-dessus. Je dis bien tous. Donc je ne vois pourquoi ça ne serait pas possible, sachant qu’on a tous besoin d’emplois et de création de richesse.

Etes-vous favorable à une localisation du low cost à Charleroi ?

Une telle répartition aurait du sens à partir du moment où elle permet à chacun de grandir. Charleroi serait moins dépendant de Ryanair, Bruxelles pourrait se concentrer sur le hub. Quand on accueille le low cost à Bruxelles, quel message envoie-t-on ? Ne brouille-t-on pas les pistes ? Ce n’est pas nécessairement optimal si l’objectif à Bruxelles est de développer un hub.

L’aéroport aurait mal fait son boulot ?

L’aéroport a pris une opportunité qui s’est présentée, qui suis-je pour le lui reprocher ? Ce qui manque, encore une fois, c’est une vision d’ensemble. Zurich et Genève se répartissent très bien les fonctions entre hub et low cost, idem pour Roissy et Orly. Répartir les fonctions ne veut pas dire répartir les jobs, c’est tout le contraire puisque tout le monde y gagne.

Charleroi accueillerait volontiers des vols Brussels Airlines. Que lui répondez-vous ?

C’est très gentil mais nous ne pouvons pas à ce stade. Nous devons éviter de nous disperser, nous devons nous concentrer sur le développement d’un hub.

Quand Brussels Airlines sera-t-elle rentable ?

Après être passés par une phase critique, la situation est encore insatisfaisante (NDLR :perte nette de 22 millions d’euros en 2013) mais elle permet d’envisager l’avenir. On pourrait être rentable dès 2014 mais cela voudrait dire refuser le combat avec le low cost et arrêter les investissements. Nous avons pris l’option d’aller au combat et d’investir. Etre rentable, c’est important mais nous voulons une rentabilité pérenne. A ce stade, nous la situons en 2015.

Entretien : Paul Gérard

 » Les gens n’ont pas envie d’être traités comme du bétail  »

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