Pékin-Hankou, une épopée belge
Au tournant du XXe siècle, Jean Jadot, un jeune ingénieur belge, dirige un chantier titanesque belgo-français en Chine: la construction de la plus grande ligne de chemin de fer de l’époque. Une exposition à Train World et un livre richement illustré retracent cette aventure hors normes.
« Quelle vie de chien! Et comme je serai heureux de me retrouver au milieu de ma famille chérie. » C’est ce qu’écrit Jean Jadot à son épouse, dans une lettre datée du 8 octobre 1900. Le jeune ingénieur belge supervise, depuis l’année précédente, la construction de la ligne de chemin de fer Pékin-Hankou, soit 1 214 kilomètres de voies à poser, 125 gares et 2 420 ponts et ouvrages d’art à édifier. « Mon grand-père a dû s’adapter à un pays aux infrastructures naissantes, où chaque déplacement exige du temps et une solide résistance physique, nous confie Jean Jadot, le petit-fils et homonyme de l’ingénieur. Les deux extrémités de la ligne, entamées simultanément, ne sont reliées par aucune voie terrestre utilisable. De Hankou, il faut descendre le fleuve Bleu jusqu’à Shanghai, rejoindre le port de Tientsin par mer et, de là, Pékin par train, soit plus de six jours de voyage. Pour reconnaître le tracé de la ligne et inspecter le chantier, mon grand-père a voyagé en train, en charrette et même en chaise à porteurs. »
Léopold II ne cessait d’exhorter les industriels belges à s’intéresser à la Chine.
Le projet de construire une ligne destinée à relier le nord et le sud de la Chine, de Pékin à Canton, via Hankou (l’actuelle Wuhan), s’impose pour des raisons tant stratégiques qu’économiques. La voie ferrée coupe perpendiculairement les grands fleuves de Chine, voies séculaires du transport, qui s’écoulent d’ouest en est. La ligne doit permettre de mieux desservir, gérer et contrôler militairement le pays. « Au XIXe siècle, l’empire du Milieu est affaibli par une succession de catastrophes naturelles et de troubles internes, indique Charles Lagrange, ingénieur et spécialiste de l’histoire de la Chine: des sécheresses, des débordements de fleuves et des insurrections, surtout celle des Taiping, qui a fait entre 20 et 30 millions de morts entre 1851 et 1871. Une autre révolte, celle ces Boxers, en 1900-1901, interrompra les travaux du Pékin-Hankou. Des agents du chantier seront sauvagement assassinés et il faudra réparer les dégâts sur la ligne. »
Neutralité et savoir-faire belges
Cet axe ferroviaire a été voulu par Li Hongzhang, principal conseiller de l’impératrice Cixi et figure de proue du clan moderniste à la Cour impériale. Pour réaliser le projet, le mandarin a l’idée de faire appel à la Belgique. C’est une nation neutre, moins menaçante que les grandes puissances occidentales – l’Angleterre, la France et les Etats-Unis ont forcé les portes de la Chine par les guerres de l’opium – et le Japon, qui a imposé à l’empire un traité humiliant après la défaite chinoise de 1895. En outre, le savoir-faire ferroviaire belge est reconnu dans le monde. « Li Hongzhang visite la Belgique en 1896 à l’invitation de Léopold II, signale Charles Lagrange, co-auteur de l’ouvrage consacré à l’épopée (1). Le roi des Belges ne cessait d’exhorter les industriels belges à s’intéresser à la Chine et à y établir des implantations. En 1897, le haut fonctionnaire chinois appuie la première demande belge de construction du Pékin-Hankou. La pénurie de capitaux en Belgique contraint néanmoins la Société générale de Belgique et l’entreprise Cockerill à faire entrer les banquiers français dans l’opération. » En mars 1897, Belges et Français s’associent pour créer la Société d’étude de chemins de fer en Chine. Toutefois, pour ne pas mettre à mal la confiance placée par les Chinois dans la relation avec les Belges et ne pas éveiller l’hostilité des Anglais et des Allemands, l’intervention française dans le financement du projet doit rester discrète. L’accord final est signé par le gouvernement chinois en juin 1898, après de longues et délicates négociations – menées par le consul belge Emile Francqui, épaulé par le célèbre écrivain-diplomate français Paul Claudel – et malgré les pressions diplomatiques anglaises.
Encadrés par une équipe franco-belge, plusieurs dizaines de milliers d’ouvriers chinois vont travailler sur ce chantier pharaonique. « Ils ont été recrutés localement, ce qui permettait d’avoir le soutien des autorités régionales, raconte Charles Lagrange. Une telle masse de main-d’oeuvre répond à une préoccupation en Chine: diviser et subdiviser le travail à l’infini pour assurer au plus grand nombre possible de travailleurs leur subsistance journalière. » Le défi le plus colossal du chantier est la construction, de décembre 1903 à août 1905, d’un viaduc métallique de trois kilomètres sur le fleuve Jaune, le plus long pont jamais construit à l’époque. « Le lit du fleuve est constitué de sable meuble sur une épaisseur de seize mètres, précise le chercheur. Faute de socle solide sur lequel ancrer les piles du pont, Jean Jadot et l’ingénieur belge Joseph Clavier, responsable de cette section de la ligne, choisissent la solution des pieux à vis. Onze mille tonnes d’acier son nécessaires pour construire les piles et le tablier du pont. L’acier est fourni pour moitié par la sidérurgie française et pour moitié par les Belges. La société Cockerill livre aussi 4 400 tonnes de rails et de l’équipement pour le pont. »
La colonne vertébrale du réseau
La ligne est inaugurée en grande pompe le 12 novembre 1905, après moins de sept ans de travaux. Une performance, sans infrastructure proche pour amener le matériel et les équipements à pied d’oeuvre. Le Pékin-Hankou se révèle vite très rentable, ce qui incite les chemins de fer impériaux à racheter la ligne trois ans seulement après son inauguration. « Pékin se finance auprès d’un consortium de banques anglaises et françaises, remarque Charles Lagrange. Le nationalisme émergeant des Chinois et la formation de puissantes ententes politico-financières internationales ôtent à la Belgique l’occasion de continuer à participer activement à ces grandes entreprises dans l’empire du Milieu. »
De nombreux étrangers resteront cependant employés sur la ligne jusque dans les années 1930. Rentré au pays en mai 1906, Jean Jadot deviendra gouverneur de la Société générale de Belgique. Poussé par Léopold II, il orientera les projets de la société vers le Congo. La ligne, dont il a été un directeur tenace et rigoureux, ne sera prolongée jusqu’à Canton qu’entre les deux guerres mondiales. Dotée de plusieurs embranchements au fil du temps, elle est devenue la colonne vertébrale du réseau chinois, qui a connu ces dernières années une croissance phénoménale.
L’expo, à Train World
Du 7 mai au 10 octobre prochain, Train World, le musée du train (Schaerbeek), accueille une exposition consacrée à l’épopée du Pékin-Hankou. Scénographiée par l’auteur belge de BD François Schuiten, elle retrace la construction et l’exploitation de cette ligne, le contexte géopolitique, le dynamisme de l’industrie ferroviaire belge à l’époque… Une chaise à porteurs du milieu du XIXe siècle a été placée juste à côté de la locomotive « Type 51 » fabriquée pour la ligne, un voisinage destiné à illustrer le violent contraste entre la Chine traditionnelle – les conservateurs de la Cour impériale étaient opposés à l’arrivée du train – et celle qui s’ouvre à la modernité. Des objets rapportés de Chine par le docteur Spruyt, le médecin du Pékin-Hankou, ont été insérés dans les collections permanentes du musée. Cinq des principaux personnages de l’aventure reprennent vie sous forme de mannequins talking heads (ils parlent et leur visage bouge): l’ingénieur belge Jean Jadot, âme du Pékin-Hankou, le patron des chemins de fer chinois, l’impératrice douairière Cixi, Paul Splingaerd, un Belge devenu mandarin de haut rang, et l’un des très nombreux ouvriers chinois qui ont construit la ligne. Deux passionnés du dessin et du monde ferroviaire, l’artiste chinois Li Kunwu et François Schuiten, ont réalisé à quatre mains cinq oeuvres représentant des étapes de la construction de la ligne. « Plus d’un siècle après cette épopée belge en Chine, c’était une façon symbolique de renouer un dialogue entre les deux pays, commente Schuiten. En revanche, nous n’avons eu, pour réaliser cette expo sur la première grande voie ferrée de la Chine, ni aide, ni marque d’intérêt des autorités politiques et ferroviaires chinoises. Nos demandes sont restées sans suite. » Charles Lagrange, spécialiste de la Chine, explique: « Avant l’arrivée au pouvoir de Xi Jinping, il y avait un intérêt chinois pour l’histoire du pays, les archives, les photos anciennes… Mais le régime actuel ne veut plus entendre parler d’une époque où la Chine était contrainte d’octroyer des concessions aux puissances étrangères et devait faire appel au savoir-faire européen pour se développer. Il y a une volonté de refouler ce passé. »
Vous avez repéré une erreur ou disposez de plus d’infos? Signalez-le ici
