Transports en commun, voitures…: comment la mobilité va évoluer en Wallonie

Inféodée à la voiture, la Wallonie s’est dotée d’un arsenal de mesures pour s’en détacher partiellement d’ici à 2030. Mission impossible ? Entre l’essor du vélo et la diminution des déplacements, la pandémie a redistribué les cartes. Voici ce qui attend désormais les Wallons.

Jusqu’ici, elle ne laissait presque que des miettes à la marche, au vélo et même aux transports publics. Deux chiffres, révélés par l’enquête Monitor 2017, suffisent à résumer la mainmise de la voiture sur la mobilité en Wallonie. Elle y accapare 73 % de tous les déplacements effectués, et même 83 % du total des kilomètres parcourus. La distance moyenne d’un trajet a beau être inférieure à 20 kilomètres au sud du pays, la voiture n’en reste pas moins souveraine dans une région où l’habitat, à l’instar de la Flandre, se révèle particulièrement dispersé. Dans ce contexte, seul un confinement généralisé pouvait donc contraindre les ménages à en réduire radicalement l’usage, en raison d’une diminution drastique des besoins de mobilité. Soudainement, les surfaces bétonnées qui lui étaient réservées, en particulier dans les villes, semblaient plus disproportionnées que jamais. Une preuve supplémentaire, mais par le vide cette fois, de la nécessité de concevoir une autre mobilité pour demain.

Serait-ce utopique de l’imaginer à la fois plus durable, plus douce mais efficace ? A court terme, oublions la rupture idéalisée du  » monde d’après « . D’abord parce que la voiture revient bel et bien sur les routes. Ensuite, parce que ses détracteurs n’ont pas attendu cette crise pour s’en passer partiellement ou totalement. En outre, le risque de contamination a porté un lourd préjudice aux transports en commun. A l’heure actuelle, la fréquentation sur le réseau du TEC n’atteint encore que 35 % du niveau constaté l’année dernière à pareille époque.  » Il faudra plusieurs mois, voire peut-être des années, avant un retour à la normale « , annonce Stéphane Thiery, directeur marketing du TEC, s’appuyant sur les constats que dressent tous les opérateurs à travers le monde. En revanche, la crise du coronavirus aura au moins provoqué deux étincelles évidentes.  » D’une part, on a vu un regain d’intérêt pour les modes actifs, dont certainement le vélo, résume le ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry (Ecolo). Cela a amplifié la demande préexistante, en particulier dans les villes, visant à dégager de l’espace pour ces modes actifs. Je pense qu’une partie de l’augmentation de l’usage du vélo va rester structurelle. D’autre part, il est fort probable qu’à l’avenir, la proportion de travail à distance reste plus importante que par le passé, ce qui réduira inévitablement la demande de mobilité.  »

Réduire la demande

Réduire la demande, puis se déplacer autrement, puis, seulement, travailler sur l’empreinte carbone des véhicules motorisés. Tel est le fil conducteur que défend la fédération Inter-Environnement Wallonie (IEW).  » Pendant la crise, les citoyens ont montré qu’ils étaient capables de changer leurs habitudes, constate Juliette Walckiers, chargée de mission pour la mobilité chez IEW. Au-delà de l’organisation du travail, certains sont revenus vers des commerces ou des services plus locaux, facilement accessibles à pied ou à vélo. Même si cette offre existait déjà par endroits, elle était parfois peu valorisée.  » En Belgique, le nombre de déplacements liés aux courses ou aux services compte tout de même pour 25 % du total, d’après l’enquête Monitor. Une part supérieure aux trajets domicile-lieu de travail, qui y contribuent à hauteur de 19 %.

Sur le long terme, la réflexion sur la réduction de la demande doit donc non seulement guider la création de futurs quartiers, mais aussi la revalorisation des innombrables lieux de vie existants dépourvus de services essentiels.  » La première chose à faire, c’est d’arrêter de disperser l’habitat, en valorisant notamment les zones idéalement desservies par les gares, rappelle Juliette Walckiers. Par ailleurs, les personnes qui se déplacent fréquemment mais qui habitent à la campagne doivent se demander si ce choix de cadre de vie fait sens. Dans les villages plus éloignés, il y a toutefois moyen de travailler sur une certaine densité d’habitat, afin que des services nécessitant une taille critique minimale pour fonctionner puissent les réinvestir.  » Cette gestion plus parcimonieuse du territoire, inscrite dans le Schéma de développement territorial (SDT) wallon, est l’une des clés pour agir à la fois sur la demande et sur les moyens de déplacement. Avant la crise, la Wallonie tablait sur une réduction de la demande de mobilité de 5 % d’ici à 2030, en tenant compte de l’augmentation de la population. Les changements potentiellement structurels induits par le confinement pourraient l’aider en ce sens.

Définis dans la vision Fast 2030, les objectifs wallons ont été transposés dans la Stratégie régionale de mobilité (SRM), adoptée juste avant les élections régionales de mai 2019. Ils visent à réduire la part modale de la voiture, en kilomètres parcourus, de 83 à 60 % d’ici à 2030. En augmentant d’un côté son taux d’occupation moyen (à peine 1,3 personne à l’heure actuelle), via le covoiturage, et de l’autre le recours aux transports publics ou aux modes actifs (marche, vélo).  » Au plan wallon d’investissements initial d’1,6 milliard d’euros, qui prévoyait déjà des financements en ce sens, ce gouvernement-ci a ajouté une enveloppe de 400 millions d’euros, soit environ 80 millions par an, exclusivement dédiés aux transports en commun et aux modes actifs « , précise le ministre Philippe Henry. Il assure par ailleurs que la crise économique ne mettra en péril ni le budget réservé en ce sens, ni l’agenda de la stratégie de mobilité.  » Ce n’est pas mon souhait et je n’ai pas cette crainte-là au niveau du gouvernement wallon, clarifie-t-il. Nous avons d’ailleurs confirmé le montant du plan d’investissements pendant le confinement. C’est un fait certain que les infrastructures constituent également un outil de relance économique.  »

Un plan vélo wallon

Comme à Bruxelles, les ventes de vélos classiques ou électriques ont explosé en Wallonie depuis le confinement. Les associations telles que Pro Velo ou le Gracq sont submergées de demandes pour leurs formations visant à se déplacer en vélo avec aisance dans les villes. Dans les prochains mois, l’enjeu consistera à convaincre ses nouveaux usagers de continuer à l’utiliser plus souvent qu’avant, y compris pour des déplacements utilitaires. Selon les données de l’enquête Monitor, la part modale du vélo dans le nombre total de déplacements ne s’élevait jusqu’ici qu’à 1,8 % en Wallonie, contre 4,2 % à Bruxelles et 17,4 % en Flandre. La marge de progression est donc gigantesque au sud du pays.

Dans son dernier thermomètre cyclable, réalisé en 2017, le Gracq avait recensé les raisons pour lesquelles une partie des répondants ne pratiquent jamais le vélo. L’obstacle invoqué le plus fréquemment était le manque d’infrastructures adaptées (90 %), devant la météo (87 %), le sentiment d’insécurité (69 %), l’absence de stationnements (idem) ou encore le relief (67 %).  » Avec les vélos électriques, la question du relief est devenue surmontable, commente Luc Goffinet, chargé de la politique vélo en Wallonie pour le Gracq. Quant à la météo, contrairement à ce que les gens pensent, il pleut moins de 10 % du temps en Belgique. C’est donc bien sur les infrastructures et sur l’insécurité que la Wallonie doit agir en priorité.  »

Les moyens semblent désormais au rendez-vous.  » Ces dernières années, la Wallonie n’a investi dans le vélo qu’à hauteur de cinq euros par an et par habitant, poursuit Luc Goffinet. C’est beaucoup trop peu pour développer une politique attractive. Nous demandions 20 euros par an et par habitant. Avec les montants promis par le gouvernement wallon, on y est plus ou moins.  » A titre de comparaison, les Pays-Bas, régulièrement cités comme le modèle européen en la matière, investissent plus de 25 euros par an et par habitant dans le vélo.  » Nous avons prévu des moyens bien plus élevés pour le vélo que par le passé, confirme le ministre Henry. Il y a certes des rénovations à effectuer, mais surtout énormément de chaînons manquants dans notre réseau cyclable. Nous ne pourrons évidemment pas tout faire en une législature. Mais nous serons en mesure de concrétiser certains corridors vélo et de travailler dans les villes, sans faire du saupoudrage.  »

Pour prolonger cet effort, une partie des 73 000 kilomètres de voiries communales devront elles aussi faire de la place pour le vélo. Or, même avant la crise, les pouvoirs locaux peinaient déjà à entretenir leur gigantesque patrimoine routier, que ce soit sur fonds propres ou via les subsides régionaux.  » Toutes les révisions de plans communaux de mobilité visent à donner plus d’espace aux modes doux, indique Tom De Schutter, directeur du département Développement territorial à l’Union des villes et communes de Wallonie (UVCW). La difficulté, c’est de réaliser les aménagements nécessaires. La Région a investi des centaines de millions d’euros pour rénover le réseau routier structurant, et c’était bien nécessaire. Les routes communales ont maintenant besoin d’être les suivantes sur la liste.  »

A côté du Fonds régional d’investissement communal, qui alloue des montants réguliers pour l’entretien courant des voiries à partir de critères objectifs, la Wallonie octroie aussi des subsides, via des appels à projets, pour concrétiser des aménagements cyclo-piétons.  » Mais cette logique d’appel à projets induit de la compétition dans l’attribution des subsides, tout en empêchant les communes de planifier leurs travaux à un rythme régulier « , constate Tom De Schutter. L’UVCW plaide dès lors pour un octroi systématisé de ces subsides spécifiques, selon le principe du droit de tirage, comme c’est désormais le cas pour le Fonds régional d’investissement communal. Une demande à laquelle le ministre répond positivement :  » Nous envisageons de combiner un système d’appel à projets et de droit de tirage. Nous espérons pouvoir mettre en place une phase de test encore fin de cette année.  »

Exaucer le voeu multimodal

Le succès futur des modes actifs sera intimement lié à leur complémentarité avec les transports en commun. Depuis des années, la Wallonie brandit en permanence les mots  » intermodalité  » ou  » multimodalité « . Pourtant, cet enchevêtrement de moyens de déplacement (par exemple marche-bus-train) ne constitue que trop rarement une alternative crédible à la voiture, vu les temps de parcours gigantesques. Pour Juliette Walckiers, le regain d’attractivité du rail belge doit d’abord passer par une augmentation de l’offre.  » Face aux besoins actuels, il faut absolument refaire circuler plus de trains, souligne-t-elle. En matière de budget public, cette logique a du sens, car elle valorise des investissements déjà en partie consentis. Un train par heure ou toutes les deux heures n’est pas concurrentiel par rapport à la voiture. Mais je pense que les choses évoluent positivement.  » Pour créer les conditions optimales de correspondances via le rail, elle préconise, avec ses collègues du projet Integrato, le déploiement d’un horaire cadencé (au moins deux trains par heure et par sens, toujours au même moment) et symétrique (une durée de correspondance identique à l’aller comme au retour). Mis en oeuvre sur le long terme, ce système a fait ses preuves en Suisse, considérée comme l’exemple à suivre en la matière.

Au-delà du rail, l’articulation des moyens de transports s’apprête à changer dans les villes et campagnes wallonnes, avec la logique des  » mobipôles « . Bien plus que de simples points d’arrêt, il s’agit de lieux où convergeront différentes offres et infrastructures de mobilité, toujours desservis par des chemins cyclo-piétons. Un maillage crucial pour espérer raccourcir les temps de parcours, tout en variant les modes de déplacement.  » Il y aura progressivement différents niveaux de mobipôles, expliquent le ministre Henry. Le plus élaboré, c’est l’exemple d’une gare importante, où l’on retrouve aussi des lignes de bus rapides ou de desserte locale, un parking vélo ainsi que des véhicules ou des vélos partagés. A l’inverse, un mobipôle plus modeste peut prendre la forme d’un parking de covoiturage proche d’une autoroute, avec des emplacements vélo et un arrêt de bus.  » Dans les deux ans à venir, ce modèle sera d’abord mis en oeuvre à travers des projets-pilotes, où les besoins sont clairement identifiés.  » Pour éviter de galvauder le concept, nous ne souhaitions pas entrer directement dans une phase de systématisation « , poursuit-il.

Opéré par l’administration wallonne en tant qu’Autorité organisatrice du transport (AOT), ce travail de fourmi, à la carte dans tous les sens du terme, se fait en concertation avec les opérateurs comme le TEC.  » On sent bien que la Région est engagée dans une transformation volontariste des réseaux, et que l’opérateur et son autorité sont dans le même mouvement, salue Stéphane Thiery. Cela commence à aboutir à des effets concrets pour le client. On se dirige vers un réseau hiérarchisé, structurant, concurrentiel à la voiture, rapide et confortable.  » Après l’expérience perfectible des Wallonia Easy Lines, dont six lignes rapides avaient été créées en avril 2019, le TEC lancera les lignes Waremme-Namur, Peruwelz-Ath et Malmedy-Verviers en octobre prochain.

Inception

Une autre mesure phare, appliquée dès septembre prochain malgré la crise, sera la diminution de 35 % des tarifs du TEC pour certains publics, avant de tendre vers une gratuité complète pour ces derniers d’ici à la fin de la législature. Elle concerne les 18-24 ans, les personnes de 65 ans et plus ainsi que les publics précarisés (bénéficiaires de l’intervention majorée, soit du statut Bim). A terme, les pertes de recettes générées par cette gratuité partielle, compensées par la Région, sont estimées à 29 millions d’euros par an.  » Les résultats des opérations de gratuité sont connus dans le monde entier, poursuit le directeur du marketing du TEC. Or, il apparaît clairement que la gratuité pour tous n’atteint jamais l’impact espéré si l’objectif est de capter un nouveau public. En revanche, la décision de viser une cible particulière, comme les 18-24 ans, a beaucoup plus de sens : à moyen et à long terme, elle peut les inciter à choisir les transports en commun plus systématiquement que la voiture.  »

Avec l’arsenal de mesures envisagées, le destin de la mobilité wallonne pourra peut-être se détacher en partie de l’usage de la voiture. Peut-être. Car bien avant que la crise économique ne vienne assombrir les perspectives budgétaires, l’inertie a toujours constitué l’un des plus grands dangers.  » A tous les échelons, il y a trop souvent des excuses pour ne rien vouloir changer « , redoute Juliette Walckiers. D’autant que les transports publics ne se relèveront pas de sitôt.  » Les retours des clients confirment que les comportements ne seront plus les mêmes qu’avant la crise, conclut Stéphane Thiery. La priorité commune aux quatre opérateurs du pays (NDLR : le TEC, la Stib, la SNCB et De Lijn) sera donc de recréer un climat de confiance envers les transports en commun.  »