Le potentiel limité du covoiturage sur une diminution du trafic s'explique d'abord par la nature des déplacements des Belges. La plupart des trajets ne sont pas effectués pour des motifs professionnels (déplacements domicile-lieu de travail, voyages d'affaires). Environ 60% sont réalisés pour d'autres raisons (par exemple, les courses, les loisirs, les visites familiales, les promenades...).

"Clairement, le potentiel de progression du covoiturage pour ces motifs est plus limité: le taux d'occupation pour les déplacements familiaux, par exemple, est intrinsèque à ces déplacements", souligne le Bureau du plan.

De plus, le covoiturage ne semble à ce stade pas privilégié pour effectuer des déplacements domicile-travail puisqu'il représente moins de 10% des passagers-kilomètres parcourus pour le motif "travail". Ce mode de transport présente pourtant un "coût généralisé" (coût monétaire et coût du temps passé) assez faible par rapport aux autres façons de se déplacer.

"Dans la perception des utilisateurs, le covoiturage présente certains inconvénients intrinsèques", relève le Bureau du plan. "Ces désavantages ne sont pas trop difficiles à imaginer: la nécessité de coordonner les horaires de travail et de loisirs avec les autres passagers, le détour à faire par un parking de covoiturage, le risque de vandalisme et de vol lorsqu'une voiture est laissée sur un parking de covoiturage..."

A moins qu'elles ne soient particulièrement élevées, les mesures de soutien au covoiturage ne devraient pas faire bouger les choses. Si par contre elles sont combinées à un outil visant à décourager la conduite en solitaire, comme le prélèvement kilométrique généralisé, on pourrait grappiller quelques personnes par véhicule supplémentaires et relever le taux d'occupation des voitures de 1,44 à 1,5 en Belgique.

Cela ne répondrait pas immédiatement aux objectifs des politiques actuelles, la Région wallonne ambitionnant de faire passer ce taux de 1,3 à 1,8 personne, mais dans des zones fortement congestionnées comme Bruxelles et Anvers, "même une faible progression du covoiturage peut avoir des effets non négligeables au niveau local".

En outre, une combinaison de mesures de soutien (au covoiturage) et de dissuasion (de l'utilisation de la voiture) génère des recettes publiques nettes, selon les calculs du Bureau du plan.

Le potentiel limité du covoiturage sur une diminution du trafic s'explique d'abord par la nature des déplacements des Belges. La plupart des trajets ne sont pas effectués pour des motifs professionnels (déplacements domicile-lieu de travail, voyages d'affaires). Environ 60% sont réalisés pour d'autres raisons (par exemple, les courses, les loisirs, les visites familiales, les promenades...). "Clairement, le potentiel de progression du covoiturage pour ces motifs est plus limité: le taux d'occupation pour les déplacements familiaux, par exemple, est intrinsèque à ces déplacements", souligne le Bureau du plan. De plus, le covoiturage ne semble à ce stade pas privilégié pour effectuer des déplacements domicile-travail puisqu'il représente moins de 10% des passagers-kilomètres parcourus pour le motif "travail". Ce mode de transport présente pourtant un "coût généralisé" (coût monétaire et coût du temps passé) assez faible par rapport aux autres façons de se déplacer. "Dans la perception des utilisateurs, le covoiturage présente certains inconvénients intrinsèques", relève le Bureau du plan. "Ces désavantages ne sont pas trop difficiles à imaginer: la nécessité de coordonner les horaires de travail et de loisirs avec les autres passagers, le détour à faire par un parking de covoiturage, le risque de vandalisme et de vol lorsqu'une voiture est laissée sur un parking de covoiturage..." A moins qu'elles ne soient particulièrement élevées, les mesures de soutien au covoiturage ne devraient pas faire bouger les choses. Si par contre elles sont combinées à un outil visant à décourager la conduite en solitaire, comme le prélèvement kilométrique généralisé, on pourrait grappiller quelques personnes par véhicule supplémentaires et relever le taux d'occupation des voitures de 1,44 à 1,5 en Belgique. Cela ne répondrait pas immédiatement aux objectifs des politiques actuelles, la Région wallonne ambitionnant de faire passer ce taux de 1,3 à 1,8 personne, mais dans des zones fortement congestionnées comme Bruxelles et Anvers, "même une faible progression du covoiturage peut avoir des effets non négligeables au niveau local". En outre, une combinaison de mesures de soutien (au covoiturage) et de dissuasion (de l'utilisation de la voiture) génère des recettes publiques nettes, selon les calculs du Bureau du plan.