Zone rouge

Un nouveau drame écologique a été évité de justesse dans le détroit du Pas-de-Calais. Navires ne répondant pas aux normes, saturation du trafic en mer… Ne faudrait-il pas mieux coordonner la sécurité maritime?

Comme si la catastrophe du Prestige au large de la Galice ne suffisait pas… Il s’en est fallu de peu qu’une nouvelle marée noire ne vienne souiller les côtes françaises et belges. Le 1 er janvier dernier, le Vicky, un vieux pétrolier turc de 22 ans en route vers New York depuis Anvers, avec une cargaison de 70 000 tonnes de diesel et de 1 400 tonnes de fioul, a heurté l’épave du Tricolor, le roulier norvégien qui avait coulé, deux semaines plus tôt, dans le détroit du Pas-de-Calais.

Ancré à une trentaine de kilomètres au large d’Ostende, le Vicky a perdu quelques centaines de tonnes de diesel et un peu de carburant. Rien à voir avec les 125 tonnes de fioul lourd déversées quotidiennement, depuis la mi-novembre, par le Prestige, et qui polluent, par vagues successives, les plages espagnoles et françaises, jusque dans le bassin d’Arcachon. Certes, des dizaines d’oiseaux mazoutés ont été récupérés sur le littoral belge, mais le Vicky ne sera pas un « nouveau Prestige« . Depuis le début des opérations de pompage des soutes endommagées du pétrolier, lundi dernier, la menace semble définitivement écartée.

Les autorités belges – la ministre des Transports Isabelle Durant (Ecolo) en tête – ont tout de même dû exercer une pression extrême sur l’armateur et le capitaine du navire accidenté. C’est parce qu’il craignait de se voir arrêter que le capitaine turc, Bulent Yamac, a finalement consenti à ces travaux de renflouage, en passant un contrat avec une société spécialisée néerlandaise. Une réticence symptomatique des enjeux économiques liés au transport maritime, au mépris des intérêts environnementaux.

Les pollutions pétrolières sont généralement la conséquence de la concurrence débridée qui gangrène la flotte marchande, surtout en Europe occidentale, et qui suscite de plus en plus de problèmes de sécurité à bord des bateaux: Torrey-Canyon en 1967, Amoco-Cadiz en 1978, Sea-Empress en 1996, Erika en 1999, pour ne citer que les principaux épisodes. Le Vicky lui-même a connu plusieurs avaries, ces dernières années. Mais, au-delà de la situation de délabrement et de vieillissement général des navires marchands, l’accident du pétrolier turc est aussi révélateur de la saturation du trafic maritime dans certaines régions névralgiques du globe, et notamment dans la Manche.

Le 1er janvier, la collision avec le Tricolor a eu lieu malgré les cinq balises lumineuses placées à 150 mètres de l’épave et malgré les appels radio réguliers lancés aux bâtiments s’approchant du détroit. En outre, depuis le naufrage du roulier norvégien, une dizaine d’accidents, heureusement mineurs, ont été dénombrés à cet endroit. Cela signifie-t-il qu’il est devenu impossible de contrôler le trafic maritime dans certains passages fort fréquentés?

Selon les chiffres des Centres régionaux opérationnels de sauvetage et de surveillance (Cross), chargés de veiller à la sécurité de la navigation au large des côtes françaises, le trafic a doublé sur la Manche depuis la catastrophe de l’Amoco-Cadiz, il y a vingt-cinq ans. En moyenne, plus de 650 navires de commerce sillonnent la Manche, chaque jour (voir l’infographique). Plus particulièrement: un bateau traverse toutes les quatre minutes le détroit du Pas-de-Calais, dans un sens ou dans l’autre, soit environ 250 par jour. Parmi eux, 1 sur 5 transporte des cargaisons qualifiées de « substances dangereuses » (produits pétroliers, chimiques et gaz). A cela il faut ajouter la centaine de traversées de ferries qui véhiculent quotidiennement 43 200 passagers entre Calais et Douvres et 20 000 pour le reste de la Manche. Sans oublier la flotte des pêcheurs, dont la concentration est l’une des plus importantes au monde.

Bref, il y a embouteillage dans la Manche et, surtout, dans le détroit du Pas-de-Calais, tout proche des côtes belges. « On joue à la roulette russe en matière de sécurité maritime dans le Channel », a déclaré, après l’accident du Vicky, un responsable du syndicat national britannique des officiers du transport maritime. Cela dit, le taux d’accidents y est plus faible que dans d’autres zones à risque, ailleurs dans le monde. Il n’en reste pas moins que la surveillance de la navigation transmanche est un casse-tête permanent pour les gardes-côtes français et britanniques, et requiert des moyens importants en hommes et en matériel. Les difficultés de balisage du Tricolor naufragé l’ont démontré, une fois de plus.

En mer du Nord aussi, la sécurité maritime n’est pas une mince affaire. Depuis la ratification de la convention des Nations unies sur la zone économique exclusive (ZEE) en 1999, la Belgique a vu ses responsabilités sensiblement augmenter. En clair, selon ce traité, l’Etat côtier dispose d’importants droits souverains, notamment au niveau des ressources économiques de la mer, sur cette zone maritime située à 200 milles nautiques du littoral, au-delà donc des eaux territoriales (12 milles). L’Etat belge gère ainsi, depuis trois ans, une ZEE d’environ 3 600 kilomètres carrés, dans laquelle le trafic maritime (entre autres, depuis les ports d’Anvers et de Rotterdam, parmi les plus grands du monde) est très dense.

Gardes-côtes

Particularité belge, pas moins de douze ministères fédéraux et régionaux se partagent le contrôle de cette ZEE: contrôle du trafic, de la pollution, de la pêche, services de pilotage, assistance médicale, douanes, police maritime, coordination d’opérations avec les Etats voisins, protection des fonds marins, surveillance scientifique et hydrographique, etc. Depuis deux ans et demi, un groupe de travail planche, pour ces différents ministères, sur la création d’un corps unifié de gardes-côtes, The Belgian Coast Guard, auxquels il reviendrait de faire respecter les intérêts belges dans sa ZEE, un peu à l’image des gardes-côtes allemands ou suédois. « Pour l’instant, la coopération entre les différents départements concernés repose sur la bonne volonté des uns et des autres, explique Ben Wouters, président du groupe de travail. Un corps coordonné de gardes-côtes permettrait non seulement de mieux gérer les divers moyens et compétences de ces administrations, mais aussi d’imposer l’image d’une autorité unique vis-à-vis des navigants. »

Au-delà des intérêts nationaux, certains responsables maritimes et politiques plaident, aujourd’hui, pour la création d’une unité de gardes-côtes européenne qui, à l’instar de l’US Coast Guard outre-Atlantique, ferait appliquer plus efficacement les règlements et les conventions de l’Organisation maritime internationale (OMI). Les Etats-Unis sont ainsi parvenus à chasser de leurs eaux les bateaux « sous normes ». Pourquoi l’Europe ne pourrait-elle pas en faire de même? Le projet est ambitieux, mais l’Euro Coast Guard est peut-être le prix à payer pour éviter une série de nouvelles catastrophes maritimes.

Thierry Denoël

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