De notre envoyé spécial
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De notre envoyé spécialImaginez le tableau. Une caverne souterraine ruisselante d'humidité à 200 mètres de profondeur sous la montagne. Des parois recouvertes d'un demi-mètre de béton, sur lesquelles filent des cohortes de câbles et de tuyauteries. Au plafond, une poulie géante. Son câble s'enfonce par intermittence dans le ventre de la terre, indifférent aux allées et venues d'un bulldozer tonitruant, tous feux allumés. Ici et là, des conteneurs transformés en bureaux. Des hommes casqués et bottés s'y agitent devant des plans et des écrans. Soudain, au pied d'un énorme portique métallique, le sol se dérobe sur quelques mètres carrés. Une énorme mâchoire métallique s'ouvre en crachant un halo de vapeur. Une benne en surgit sorte de marmite géante suspendue à un vulgaire crochet dont s'extrait un groupe de mineurs fatigués. L'un après l'autre, d'autres hommes les remplacent. Ils sont "frais", mais leur visage est inexpressif. Dans quelques minutes, ces Suisses, Italiens, Allemands, Espagnols, Portugais et autres Sud-Africains disparaîtront dans les entrailles de la terre. Ils atterriront 600 mètres plus bas et poursuivront, pendant huit heures, le travail de leurs prédécesseurs: le percement de la montagne à l'explosif et, plus tard, à l'aide de tunneliers, véritables monstres des temps modernes. La scène se déroule au "portail" de Sedrun, au coeur des Alpes suisses. Dans cette petite localité du Tessin, ce puits profond de 800 mètres est l'un des maillons clés du chantier de modernisation du tunnel alpin du Saint-Gothard. Dans une dizaine d'années, si tout va bien, des trains de marchandises longs de près d'un demi-kilomètre fileront ici à 160 kilomètres-heure, charriant des convois de 4 000 tonnes, soit deux fois plus qu'à l'heure actuelle, à travers ce qui sera devenu le plus long tunnel ferroviaire du monde (57 kilomètres, un investissement de 182 milliards de francs belges). Grâce à lui, vers 2016, les passagers pourront relier Zurich à Milan en 2 heures et 40 minutes, au lieu des 4 heures et 15 minutes actuelles. Au total, cet axe vivra un véritable train d'enfer: de 350 à 400 trains par jour, au rythme d'un convoi toutes les huit minutes. Car la Suisse n'en peut plus. Elle étouffe littéralement sous le poids de ses camions. Chaque jour, 20 000 poids lourds étrangers se présentent à ses postes-frontières, dont une grosse majorité traverse le pays dans l'axe nord-sud. Le chiffre augmente chaque année. Depuis trente ans, les autorités ont tout tenté pour protéger leur patrimoine montagnard. Elles n'ont cessé de multiplier la construction de viaducs en hauteur, c'est-à-dire à flanc de montagne, pour maintenir la quiétude des villages situés en contrebas, dans les vallées. Elles ont interdit le trafic de marchandises pendant la nuit, banni les poids lourds de plus de 28 tonnes. Elles ont transféré un maximum de marchandises sur le chemin de fer, multipliant les initiatives de "ferroutage" (transport par rail de conteneurs et de semi-remorques) et d'"autoroutes roulantes" (transfert de camions entiers sur des wagons surbaissés, avec les chauffeurs). Tout cela, aujourd'hui, s'avère largement insuffisant. Selon une étude de l'Union européenne publiée en 1998, le trafic de transit à travers les Alpes aura augmenté, en 2010, de 75 % par rapport à 1992. Malgré la promotion du trafic par le rail (la Suisse, en cette matière, est loin d'être un cancre, par rapport à la France ou à l'Autriche), plus de 1 million de camions continuent à transiter chaque année par la route au Saint-Gothard. Là-bas, les accidents et les engorgements sont la hantise des compagnies de transport et des touristes sur le chemin des vacances. Les autorités suisses ont donc pris le taureau par les cornes. Du moins... le peuple helvète, pourrait-on dire, puisque le principe du percement de nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) a été adopté dès 1992, lors d'une de ces votations populaires qui font l'originalité du pays. Mais voilà: un objectif concret est aujourd'hui inscrit dans la loi, noir sur blanc. Et il a de quoi donner le vertige: dès l'achèvement de la modernisation du deuxième grand axe ferroviaire transalpin (la ligne Bâle-Chiasso, via le tunnel du Lötschberg, soit 35 kilomètres sous la montagne entre Frutigen canton de Berne et Rarogne canton du Valais : 83 milliards de francs belges), le trafic routier de poids lourds à travers les Alpes devrait être diminué de moitié. Soit 650 000 camions au lieu de 1,3 million de véhicules aujourd'hui. Enorme défi! Est-ce réaliste? Pour se donner une chance d'atteindre sa cible, la Suisse a décidé de mettre le paquet sur la fiscalité. Le 1er janvier dernier, le glas a sonné pour l'ancien système de redevance qui, pour un forfait de 40 francs suisses (soit environ 1 040 francs), autorisait un poids lourd à opérer une simple traversée du pays. Elle a été remplacée par la "redevance poids lourds liée aux prestations" (RPLP). Derrière ce mot barbare se cache la véritable pierre angulaire de la modernisation du rail helvète. Car cette RPLP frappe tout camion suisse ou étranger circulant à travers le pays d'une taxe de base de 172 francs suisse (près de 4 500 francs belges). Originalité du système: le montant réel varie selon le nombre de kilomètres parcourus et le poids maximal du véhicule, mais aussi selon les émissions de polluants (en vertu d'une classification internationalement reconnue). A l'ouverture du tunnel du Lötschberg, au plus tôt en 2007, la RPLP grimpera, en moyenne, à 325 francs suisses, soit 8 500 francs belges pour une traversée intégrale du pays. Pour faire accepter à l'Union européenne cette écofiscalité particulière (la RPLP devrait financer 55% de l'entièreté de la modernisation du rail suisse, dont 58 milliards de francs belges pour lutter contre le bruit!), la Suisse a accepté de faire sauter un verrou vieux de trente-deux ans, soit l'interdiction de circulation pour les camions de plus de 28 tonnes. Depuis le 1er janvier, les monstres de 34 tonnes sont autorisés. De plus, un "contingent" de 300 000 camions de 40 tonnes est alloué à l'Union européenne. A la Commission de le répartir entre les divers Etats membres. En 2003-2004, 100 000 camions supplémentaires de ce gabarit seront autorisés en Suisse. Telle est la monnaie d'échange utilisée dans le cadre d'un vaste troc les "accords bilatéraux" négocié de 1995 à 1999 entre la Suisse et l'Union européenne, et approuvé par votation en mai 2000. Certains Etats membres doivent encore les ratifier. Le creusement de tels tunnels constitue une véritable prouesse technologique. Exemple: pour réduire au strict minimum la déclivité des lignes (gage de vitesse pour les trains), certains chantiers doivent impérativement se tenir à une grande profondeur. Ici et là, elle atteint jusqu'à 2 300 mètres sous la surface. Gare aux températures ambiantes! La diversité des différentes strates géologiques traversées implique, elle, une grande variabilité dans les rythmes d'avancement des travaux: plus la roche est friable, plus la progression des équipes est lente, car il faut consolider les galeries au fur et à mesure du creusement. L'autre exploit technologique réside dans l'enregistrement automatisé des camions aux frontières. Il repose sur un système de lecture par radiobalise, censé être équitable et éviter les longues files d'attente. Au nord comme au sud du Gothard, le chantier a aussi connu ses aléas: tantôt classiques (oppositions locales au tracé retenu, conflits sociaux avec des travailleurs sud-africains sous-payés, retards de calendrier, etc.) ou franchement dramatiques (la mort d'un travailleur lors de sa remontée à la surface). Mais le problème à venir n° 1 est ailleurs. Ces chantiers sont des oeuvres de longue haleine: l'achèvement des deux tunnels n'est pas attendu avant 2007 (Lötschberg) ou 2013 (Saint-Gothard). En attendant, chacun retient son souffle: comment va évoluer le trafic européen de marchandises? L'ouverture récente du pays aux véhicules de plus de 28 tonnes, ravis d'abandonner les itinéraires de contournement par l'Autriche et la France (gain de temps ainsi obtenu: de trois à quatre heures par trajet!), ne va-t-il pas provoquer un nouvel afflux de monstres d'acier à travers le pays? Déjà, quelques indicateurs virent au rouge: au poste-frontière routier de Chiasso, à la frontière italienne, on enregistre, depuis le 1er janvier, une augmentation de 350 à 400 poids lourds quotidiens par rapport à l'année dernière. La police a dû y ouvrir en catastrophe des parkings d'attente. Augmentation "naturelle" du trafic? Redevance insuffisamment dissuasive? Ou, tout simplement, absence provisoire mais bien réelle de toute solution de rechange à la route, à la fois souple et bon marché? En tout cas, du côté des transporteurs ferroviaires, le ton n'est pas vraiment à l'optimisme. Certes, dès le mois de juin prochain, les camions de 4 mètres de hauteur pourront emprunter une partie de l'axe ferroviaire du Lötschberg, au lieu des 3,80 mètres actuels. Cette petite vingtaine de centimètres fera une différence énorme, en termes de capacité de trafic entre Fribourg et Novara (Italie). Mais, alors que les projets suisses pourraient jeter un vent d'euphorie sur le secteur du transport combiné route/rail, ce dernier ne cache pas son irritation. Car, face aux perspectives de libéralisation du rail européen, voire de privatisation des sociétés nationales, les organisations syndicales italiennes ont tendance à multiplier leurs mouvements de grogne. Ces actions se traduisent par des retards de plus en plus importants. Ceux-ci se paient cash et nuisent à l'image du rail, à l'heure où le "just in time" dicte sa loi au secteur tout entier. Surréaliste: tout convoi qui quitte l'Allemagne à destination de l'Italie doit encore subir, à l'heure actuelle, un changement de locomotive aux frontières, soit une perte de temps considérable. "La libéralisation du rail, on en respire le parfum, mais on ne la voit toujours pas", résume Francesco Rivelli, directeur du terminal de transport combiné Hupac, à Busto Arsizio (Italie). Comme tant d'autres, il déplore l'incompatibilité des normes techniques entre sociétés nationales voisines. Mais ses cheveux blancs ont aussi une autre origine: malgré les beaux discours sur le transport combiné, chaque pays concerné continue de protéger les intérêts de ses propres transporteurs. L'"esprit" européen est encore loin. Espérée par les uns, crainte par les autres, la libéralisation du rail et ses lourdes implications forment un élément décisif de la révolution du rail suisse. Et de son éventuelle extension à l'ensemble de l'Union européenne.Philippe Lamotte