Electrique, hybride ou autres : dès qu'il s'agit de vanter un véhicule " propre ", l'imagination des constructeurs est sans limites. Il est vrai qu'avec la hausse du prix des carburants ils n'ont guère le choix : en circulation urbaine, moins du tiers d'un plein d'essence est utilisé comme force motrice, le reste part en chaleur ! Revue de détail des solutions d'avenir.
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Electrique, hybride ou autres : dès qu'il s'agit de vanter un véhicule " propre ", l'imagination des constructeurs est sans limites. Il est vrai qu'avec la hausse du prix des carburants ils n'ont guère le choix : en circulation urbaine, moins du tiers d'un plein d'essence est utilisé comme force motrice, le reste part en chaleur ! Revue de détail des solutions d'avenir. Le principe est simple, sur le papier du moins : dans une voiture " normale ", le simple fait de rouler et de freiner entraîne une perte d'énergie sous forme de chaleur. Avec un véhicule tout électrique, cette énergie va être stockée et réutilisée au démarrage suivant. Ainsi, 90 % de l'énergie mise en £uvre est utile, trois fois plus qu'avec les moteurs à essence. Une énergie non polluante et d'un coût minime. Les derniers modèles de batterie lithium-ion offrent désormais une autonomie en ville de 300 kilomètres pour une batterie de 200 kilos environ. Un nouveau composant de stockage, le supercondensateur, permettra même de transformer la quasi-totalité de l'énergie de freinage en accélération. Fini, le temps où il fallait six heures de recharge pour à peine une heure de conduite ! La capacité énergétique du tout-électrique demeure encore 20 fois plus faible que celle du pétrole. De plus, les détails techniques ne sont pas tous résolus, notamment la durée de vie des batteries, leur extrême sensibilité à la température et leur coût final pour le consommateur. Depuis le succès commercial inattendu de la Toyota Prius, tous les constructeurs lorgnent cette technologie. Sur la Citroën C3, par exemple, avec le système " Stop and start ", le moteur se coupe à l'arrêt quand on appuie sur la pédale de frein et redémarre quand on relâche la pression. Le principe de l'hybride est de se servir de la partie électrique comme d'un complément de puissance, avec une batterie qui se recharge durant la période de roulage et de freinage et sert à donner un coup de pouce au moteur classique au moment du redémarrage. Une économie de carburant annoncée de 10 à 20 %, une avancée technologique relativement peu coûteuse à grande échelle. Un niveau de pollution guère plus faible que les derniers modèles diesel équipés de filtres à particules. De plus, la généralisation de ces moteurs exige des investissements de départ très lourds. Or, à ce jour, l'industrie électrique est incapable d'accroître brutalement ses capacités de production. Ce " carburant " présente l'immense avantage de pouvoir être produit à partir de molécules d'eau. Il est donc symboliquement accessible à tous. Une solution d'avenir qui pourrait être mise en £uvre comme une technologie complémentaire. De nombreux problèmes méthodologiques ne sont pas résolus à ce jour. Comment produire cette énergie ? Comment la transporter et la stocker ? Envisageable uniquement sur les véhicules électriques, cette solution utilise comme combustible de l'hydrogène gazeux. Présentée un peu vite comme la solution idéale, elle impose de stocker l'énergie avec des supercondensateurs pour gérer au mieux les pics de puissance nécessaires au moment de la phase de démarrage. Une autonomie nettement supérieure à celle des batteries électriques, un rendement supérieur à celui du moteur thermique. Une technologie fragile, une durée de vie encore trop faible. Nécessite encore plusieurs années de recherches. Vincent Olivier