L e week-end dernier, ils étaient plus de 60 000 passagers à embarquer à Brussels Airport pour la première grande transhumance estivale. Combien ont alors songé au crash, le 1er juin, du vol Air France Rio-Paris et à celui, un mois plus tard, de l'A 310 de la Yemenia, au large des Comores ? Deux catastrophes, 380 morts, une seule survivante.
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L e week-end dernier, ils étaient plus de 60 000 passagers à embarquer à Brussels Airport pour la première grande transhumance estivale. Combien ont alors songé au crash, le 1er juin, du vol Air France Rio-Paris et à celui, un mois plus tard, de l'A 310 de la Yemenia, au large des Comores ? Deux catastrophes, 380 morts, une seule survivante. Combien, pour autant, ont renoncé à leur voyage ? Guère plus d'une poignée, sans doute. Les accidents aériens les plus dramatiques ont cette singularité : ils provoquent sur l'instant une émotion planétaire, mais toujours sans lendemain. Car chacun sait que l'avion demeure le mode de transport le plus réglementé et le plus contrôlé. Le plus sûr, en réalité. " Paradoxalement, souligne, à Genève, Fabienne Regard, responsable de stages antistress, c'est parce que l'avion présente le moins de risques qu'on n'accepte pas qu'il y ait des victimes. "Pour l'heure, la catastrophe la plus meurtrière (583 morts) remonte au 27 mars 1977 : ce jour-là, deux Boeing 747 sont entrés en collision sur l'aéroport de Tenerife (Canaries). Demain, les nouveaux paquebots du ciel, comme l'Airbus A 380, transporteront plus de 850 passagers. Plus que jamais, note un expert, " la sécurité aérienne doit être une cause mondialisée et publique ". Le mystère qui continue d'envelopper le crash du vol Rio-Paris, après la publication, le 3 juillet, du rapport d'étape des enquêteurs français, et la polémique soulevée par la Yemenia - une compagnie poubelle ? - relancent le débat. C'est même le moins dangereux, avec le train. Il est beaucoup plus risqué de traverser la Wallonie que l'Atlantique. Le trafic aérien a beau progresser de 5 % par an, le taux d'accidents d'avion ne cesse de diminuer. En 2008, l'Association internationale du transport aérien (Iata) a enregistré 109 accidents, dont 23 qualifiés d'" importants ". Sur quelque 2,3 milliards de passagers transportés, ces événements ont entraîné la mort de 502 personnes, soit moitié moins qu'en 2005 (1 035 décès). Les pièces de musée sont plutôt rares, sauf sur le continent africain, où l'on peut encore croiser de vieux coucous hors d'âge. Les grandes compagnies renouvellent régulièrement leur flotte en revendant leurs avions aux plus petites. Plus que la date de construction d'un appareil, c'est le nombre de changements de propriétaires et la qualité de la maintenance qui sont déterminants. Au-delà, ce sont les décollages et les atterrissages qui fatiguent un avion. A nombre d'heures de vol égal, un même modèle sera moins usé par un Bruxelles-New York que par un Bruxelles-Nice. Entre les grandes compagnies nationales et les plus exotiques, comme celles qui pullulent en Afrique, il y a un monde. Les transporteurs européens et américains ou même asiatiques " ne suscitent pas d'inquiétudes ", affirme Gérard Feldzer, directeur du musée de l'Air et de l'Espace à Paris. Et pour cause : tous font l'objet de nombreux contrôles et sont sévèrement réglementés. Ces majors ont toutes obtenu le label de sécurité Iosa, instauré par l'Iata. Les révisions de leurs appareils sont particulièrement encadrées, avec un contrôle après 300 heures de vol, un deuxième après 4 000 heures et, enfin, une grande visite au bout de 24 000 heures. Au total, si ces mesures drastiques n'empêchent pas les accidents, elles les limitent fortement. Manque d'argent ou inconscience, beaucoup de compagnies - dites de bout de ligne - ne répondent pas aux critères mondiaux de sécurité. Pour alerter les passagers, les autorités des principaux pays ont donc établi des listes noires. Certaines compagnies n'ont reçu que des avertissements, comme Yemenia, que l'aviation civile française, inquiète, avait contrôlée 24 fois avant le drame. Depuis lors, il a été décidé de rendre publics les noms des transporteurs faisant l'objet de critiques. Réglementation, matériel, équipage... " Les compagnies à bas prix sont tenues aux mêmes rêgles ", témoigne Frank Durinckx, directeur général de la DGTA (Direction générale du transport aérien), qui dépend du SPF Mobilité. De quoi rassurer les passagers de plus en plus nombreux à les emprunter. Dotées de flottes relativement jeunes, aucune ne lésine sur la sécurité. Seule différence, les journées de travail de leurs pilotes sont généralement plus longues et leurs avions effectuent davantage de rotations chaque mois. Configuration, état et longueur des pistes, contrôles au sol, météo, péril aviaire, présence et importance des équipes de secours... de nombreux paramètres déterminent le degré de dangerosité des aéroports. Les professionnels évoquent ainsi l'obligation de dépressuriser rapidement lors des atterrissages à La Paz (3 000 mètres d'altitude), en Bolivie, le " côté sportif " de Grenoble par vent d'ouest, le brouillard fréquent à Tenerife, ou encore le cas de Quito (Equateur), niché au fond d'une cuvette. Chaque année, des améliorations sont apportées : " Très décrié par le passé, Funchal, à Madère, ne pose plus de problème aujourd'hui ", précise un spécialiste. La liste noire établie par les pilotes, réunis en association, est un bon indicateur. En Europe, l'Italie n'a pas la cote. Ainsi, Palerme est jugé difficile à cause du relief environnant ; ou encore Milan, réputé pour ses mauvaises conditions météorologiques et la densité de son trafic. Environ 70 % des accidents ont une cause humaine, le solde pouvant être imputé à une raison dite " technique ". Voilà ce qui ressort, par exemple, des travaux de l'expert suisse Ronan Hubert, fondateur du Bureau d'archives des accidents aéronautiques. Mais, en réalité, la plupart des catastrophes résultent d'un concours de circonstances ou d'une série de dysfonctionnements. Alors que la planète aérienne s'agrandit de jour en jour, le monde aéronautique continue donc à chercher les parades aux problèmes informatiques et mécaniques d'appareils toujours plus sophistiqués, aux phénomènes météorologiques, aux attentats et aux sabotages, aux collisions aviaires, à la fatigue et au stress des équipages qui, parfois, ont tout simplement du mal à... maîtriser l'anglais. La traversée du " pot au noir ", zone connue pour ses turbulences et empruntée par le Rio-Paris, n'est pas une sinécure. Les conditions météorologiques, cependant, constituent rarement la seule cause d'un accident. Elles sont, en revanche, un facteur aggravant. Selon Gérard Feldzer, le réchauffement climatique augmente la violence et la fréquence des turbulences, obligeant les pilotes à prendre de plus en plus de risques. Please, fasten your seatbelt... Sans surprise, c'est lors du décollage et de l'atterrissage que les accidents surviennent le plus souvent. Selon différents calculs, 68,2 % d'entre eux se produiraient durant ces deux phases cruciales, qui ne représentent pourtant que 6 % du temps de vol total. Le crash du Rio-Paris d'Air France, en phase de croisière, n'en apparaît que plus mystérieux. Pour la majorité des experts, la question est purement théorique et pour le moins saugrenue. " Chaque siège est aussi sûr que son voisin ", ironise-t-on chez Boeing. Une étude qui circule sur les forums de discussion sur les crashs et incidents aériens conclut toutefois que les chances de survie des passagers installés à l'arrière seraient plus importantes. La revanche des classes éco ! Chaque autorité nationale est responsable de l'ensemble de la sécurité - de la maintenance des appareils jusqu'au trafic, en passant par les aéroports. Les autorités nationales sont elles-mêmes régulièrement contrôlées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Cependant, cette dernière ne soumet que des recommandations, lesquelles ne sont jamais rendues publiques. Au niveau européen, la concertation se renforce. Créée en 2003, l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) élabore les règles de sécurité, délivre des certificats de navigabilité, et travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales de ses 31 pays membres. Ainsi, pour les compagnies étrangères qui atterrissent sur un aéroport belge, la Belgique applique le programme Safa (Safety Assessment of Foreign Aircrafts) : des inspections ponctuelles, qui vont du contrôle de la licence des pilotes à celui de l'appareil. " Nous pouvons maintenir un avion au sol si nous constatons des manquements graves ", affirme Frank Durinckx, qui dirige la direction générale du transport aérien (DGTA), dépendante du SPF Mobilité. Politiquement, c'est parfois délicat. Le blocage d'un avion-cargo DC-8 rwandais à Bruxelles en 2006 avait entraîné une mesure réciproque sur un Airbus de Brussels Airlines à Kigali... Au final, les manquements consignés peuvent conduire la compagnie à figurer sur la " liste noire " de l'UE, actualisée tous les trois mois. Les transporteurs cités dans ce catalogue consultable sur Internet n'ont plus le droit d'atterrir sur le sol européen (voir encadré page 45). Tous les pilotes ne peuvent revendiquer une expérience aussi complète que celle de " Sully ", cet Américain qui a posé, en janvier dernier, son A 320, privé de ses deux moteurs, sur les eaux glacées de l'Hudson et sauvé ses 154 passagers. Ancien de l'US Air Force, ce " héros " avait aussi à son actif une expérience d'instructeur et de consultant sur les questions de sécurité. Sur le plan de la formation, les niveaux requis sont identiques aux Etats-Unis et en Europe. Mais selon sa nationalité et sa compagnie, chaque pilote est plus ou moins régulièrement soumis à une série de tests. En Belgique, les commandants de bord doivent subir chaque année trois séances d'inspection par des instructeurs contrôleurs mandatés par la DGTA. L'une en vol, les deux autres sur simulateur. " Ces appareils se sont beaucoup perfectionnés et la formation s'est donc améliorée ", constate un pilote belge. Mais tout le monde n'est pas du même avis ; les accidents de Toronto (Air France) et d'Amsterdam (Turkish Airlines) ont été imputés à des formations déficientes. " Les progrès enregistrés depuis quarante ans sont spectaculaires ", affirme Pierre Sparaco, expert en aéronautique. Pourtant, la sécurité peut toujours être améliorée. Les constructeurs procèdent régulièrement à des innovations. Airbus, par exemple, vient de mettre en place le Brake-to-Vacate, qui permet d'optimiser le freinage. L'autre aspect de la sécurité en vol concerne le facteur humain. " L'homme est à la fois le maillon faible et le recours dans les situations périlleuses ", explique Alain Bouillard, responsable des investigations menées sur le vol Rio-Paris. Pour faire baisser les causes humaines dans les accidents, il n'existe qu'une solution : améliorer la formation continue. Au lendemain du crash du Concorde, les instances européennes ont rendu obligatoire un stage pour le personnel navigant intitulé " Travail en équipage ". Tout un programme. Bruno Abescat, Libie Cousteau, Corinne Scemama (avec Miyuki Tsuchiya) et françois janne d'othée.