Plus de 170 compagnies aériennes volent au-dessus du nid européen. Huit ans après l'ouverture du secteur à la concurrence (1993), c'est beaucoup trop. Du moins si l'on en croit la Commission européenne, qui proclame depuis des mois que, fragmenté comme il l'est aujourd'hui, le marché aérien rend ses acteurs de plus en plus vulnérables aux crises conjoncturelles et à la concurrence, principalement nord-américaine. Bref, il serait plus qu'urgent, en Europe, d'entamer une phase de consolidation du marché en réduisant le nombre de transporteurs et en permettant ainsi aux 4 ou 5 "survivants" de r...

Plus de 170 compagnies aériennes volent au-dessus du nid européen. Huit ans après l'ouverture du secteur à la concurrence (1993), c'est beaucoup trop. Du moins si l'on en croit la Commission européenne, qui proclame depuis des mois que, fragmenté comme il l'est aujourd'hui, le marché aérien rend ses acteurs de plus en plus vulnérables aux crises conjoncturelles et à la concurrence, principalement nord-américaine. Bref, il serait plus qu'urgent, en Europe, d'entamer une phase de consolidation du marché en réduisant le nombre de transporteurs et en permettant ainsi aux 4 ou 5 "survivants" de retrouver la croissance.Le débat n'est pas neuf. Mais la crise du transport aérien, tant au niveau européen que mondial, s'est profondément aggravée suite aux attentats du 11 septembre. Sauf pour les compagnies à bas coûts ( lire ci-contre). A la hausse du dollar, au ralentissement de l'économie - et, donc du trafic -, sont en effet venues s'ajouter de nouvelles contraintes budgétaires de plus en plus difficilement supportables pour les compagnies traditionnelles : flambée des primes d'assurances, coûts élevés pour accroître la sécurité. Résultats ? Une surcapacité de l'offre par rapport à la demande et une augmentation des coûts unitaires par siège vendu. Cela se conjugue forcément, en bout de piste, par la mise en place de plans sociaux drastiques. Aux Etats-Unis, où la consolidation du secteur aérien a pourtant eu lieu juste après sa libéralisation, au début des années 80, les six majors ont supprimé plus de 100 000 emplois en deux mois à peine. Le président américain George W. Bush a d'ailleurs été contraint de débloquer une aide d'urgence de 820 milliards de francs (20 milliards d'euros). En Europe, où ce coup de pouce a évidemment fait bondir les commissaires européens en charge du transport et de la concurrence, le séisme se fait également ressentir. Mais dans une moindre mesure : depuis le début septembre, en effet, les compagnies de l'Europe des 15 n'ont licencié "que" 20 500 personnes. Hormis la Sabena - triste honneur, mais la crise actuelle n'a fait qu'aggraver une situation déjà catastrophique depuis longtemps -, aucune compagnie européenne n'a encore décidé de jeter le gant. Même si les noms de l'irlandaise Aer Lingus, de la grecque Olympic ou de la portugaise Tap alimentent, chaque jour davantage, les rumeurs de faillite. La recomposition du transport aérien en Europe n'a donc pas encore vraiment débuté. Mais elle est, dit-on, imminente. L'aboutissement des négociations en cours entre la compagnie néerlandaise KLM et British Airways pourrait en donner le coup d'envoi. Sera-ce suffisant ? Pas sûr. Les différents Etats rechignent toujours à perdre le contrôle de leurs "porte-drapeau" nationaux, même sous-capitalisés ou endettés jusqu'au cou. De plus, ces mêmes Etats sont toujours propriétaires des droits de trafic, qu'ils négocient comme bon leur semble. Un système auquel la Commission espère mettre fin rapidement. mais trouvera-t-elle les moyens de se faire entendre ?Xavier Degraux