A quel point ce schéma d'exploitation est-il contraignant ? Quelles garanties y a-t-il qu'il sera exécuté réellement ?

> Etienne Schouppe : Il n'est certainement pas contraignant. Tant du côté flamand que wallon, il y a encore des discussions concernant le développement de la ligne Nivelles-Alost, qui, ni du côté flamand ni du côté wallon, ne donne une communication directe avec la jonction Nord-Midi (NDLR : Bruxelles-Nord, Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi). Cela désavantage la région d'Alost-Denderleeuw, estiment les Flamands. Pour la Wallonie, c'est désavantageux pour Nivelles, Braine-l'Alleud et Waterloo. Ce qui explique pourquoi j'ai demandé aux ministres régionaux de la Mobilité, Kathleen Van Brempt (SP.A), Pascal Smet (SP.A) et André Antoine (CDH), de s'attaquer à ce problème au plus vite. Je présume qu'ils présenteront une proposition complémentaire. Mais je ne m'attends pas à ce qu'ils concluent aussi un accord politique, à quelques mois des élections. C'est un dossier délicat. De plus, ils peuvent difficilement s'engager pour leurs successeurs.
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> Etienne Schouppe : Il n'est certainement pas contraignant. Tant du côté flamand que wallon, il y a encore des discussions concernant le développement de la ligne Nivelles-Alost, qui, ni du côté flamand ni du côté wallon, ne donne une communication directe avec la jonction Nord-Midi (NDLR : Bruxelles-Nord, Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi). Cela désavantage la région d'Alost-Denderleeuw, estiment les Flamands. Pour la Wallonie, c'est désavantageux pour Nivelles, Braine-l'Alleud et Waterloo. Ce qui explique pourquoi j'ai demandé aux ministres régionaux de la Mobilité, Kathleen Van Brempt (SP.A), Pascal Smet (SP.A) et André Antoine (CDH), de s'attaquer à ce problème au plus vite. Je présume qu'ils présenteront une proposition complémentaire. Mais je ne m'attends pas à ce qu'ils concluent aussi un accord politique, à quelques mois des élections. C'est un dossier délicat. De plus, ils peuvent difficilement s'engager pour leurs successeurs. > L'approbation du contenu du schéma d'exploitation, en tout cas. Mais cela n'empêche pas qu'on entame dès à présent les travaux d'infrastructure. Notre objectif pour la livraison reste en effet 2015 (NDLR : jusqu'à l'an passé, c'était encore 2012) ou, si nous sommes réalistes, 2016-2017. Il y a d'ailleurs encore une plainte pendante devant le Conseil d'Etat concernant le permis contesté à Watermael-Boitsfort qui pourrait encore facilement paralyser le processus pendant un an. > On vient de développer le schéma d'exploitation possible, après un an d'étude à peine et ce, malgré des années de querelles politiques. Je ne peux qu'applaudir ce résultat. Avant cela, on s'est chamaillé pendant des années concernant les compétences. A la SNCB (NDLR : dont Etienne Schouppe a été le patron de 1987 à avril 2002), nous avons proposé dès le début de confier à la SNCB toutes les compétences concernant l'infrastructure et l'exploitation. Mais les politiciens étaient convaincus, à l'époque, que les différents niveaux politiques devaient pouvoir intervenir dans tous les aspects du dossier. Les trois Régions, avec leurs sociétés de transport régionales respectives. Mais aussi l'Etat fédéral et les chemins de fer. Jusqu'à ce que se pose la question cruciale : qui va payer ? Alors, tous les regards se sont tournés vers la SNCB et le gouvernement fédéral. > En effet. Il s'est finalement engagé à prendre à sa charge la plus grande partie du financement en versant de l'argent dans le fonds RER constitué en 2003. Provisoirement, les Régions ne paient rien, mais cette situation devra être réexaminée à l'avenir. Le RER, qui va offrir de nouvelles liaisons ferroviaires, doit assurer au mieux la correspondance avec les horaires des bus des différentes sociétés de transport en commun régionales comme les TEC wallons, leur correspondant flamand De Lijn et la STIB bruxelloise. Si, dans le cadre de ces connexions, il faut construire des arrêts de bus supplémentaires, la décision est une compétence régionale. Il en va d'ailleurs de même pour d'éventuels arrêts de train supplémentaires, comme à Schepdaal, Zellik-Pontebeek et Weerde. Si ces arrêts sont aménagés, c'est à la demande de la Région flamande. Quant à savoir qui assumera les frais ou comment ils seront répartis, il faut encore en discuter. > L'estimation de base pour l'exécution de tous les travaux s'élève en ce moment à 2,173 milliards d'euros. Cet argent doit provenir du fonds RER. En outre, l'Etat fédéral met annuellement une somme de 10 millions d'euros à la disposition du projet pour couvrir le déficit d'exploitation prévu. Ce fut une concession du ministre des Entreprises publiques de l'époque, Johan Vande Lanotte (SP.A). Il faudra attendre pour voir si les deux montants ensemble suffiront. Cela dépendra de la politique tarifaire qui sera appliquée mais aussi du succès du nouveau réseau. Certaines lignes proposeront quatre trains par heure en heures de pointe. D'autres - des lignes moins centrales - en proposeront deux par heure. Tout cela va coûter beaucoup d'argent. > C'est exact mais c'est aussi de l'argent qui appartient au fédéral et qui n'était pas utilisé à ce moment-là. Si le gouvernement fédéral réinjecte l'argent dans le fonds au moment où nous en aurons besoin, personne n'aura rien à redire à ce propos. Je suppose que cela se passera ainsi. > Absolument. Mais il ne faut pas se focaliser sur le montant de base de 2 milliards d'euros. Le RER coûte en réalité beaucoup plus. Il vient se greffer sur l'infrastructure ferroviaire existante que la SNCB gère et qui est subsidiée par les dotations annuelles de l'Etat fédéral. > Le train est victime de son succès. Le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter, au rythme de 4 % par an. A court terme, on peut faire face à ce problème en mettant plus de trains en circulation - pour l'instant, nous optons pour des rames à deux étages. Mais dès que cette solution ne suffira plus, il faudra aussi doubler le nombre de voies. Pour le développement du réseau RER, une extension du nombre de voies est une nécessité absolue, car les trains RER, qui doivent s'arrêter régulièrement, ne peuvent paralyser les trains IC-IR qui circulent sur la même ligne. Le réseau RER est complémentaire au réseau IC-IR. Cela signifie que le nombre de connexions va augmenter. Mais il ne faut pas que le RER encombre les lignes existantes. > Au total, 800 liaisons seront raccordées au réseau RER. Leur coordination devra se dérouler à la perfection, car le plus petit accroc entraînera une réaction en chaîne dans laquelle des centaines, des milliers de navetteurs risquent d'être retardés. Si les calculs sont exacts, le nombre de voyageurs utilisant le réseau RER aux heures de pointe atteindra 60 000 en 2015. Une organisation efficace sera indispensable. > Les consultants en ont tenu compte en faisant leurs choix. Initialement, on pensait faire passer douze trains RER par heure par la jonction Nord-Midi. Le nouveau schéma n'en prévoit plus que huit. Et des trains RER seront détournés tant vers la ligne de rocade ouest (ligne 28 passant par Molenbeek, Jette et Laeken) que vers la ligne de rocade est (ligne 26 passant par le quartier européen). Pour mieux assurer ce trafic, la gare de l'Ouest sera développée sur des terrains actuellement à l'abandon à Molenbeek et aura un rôle central à jouer à l'ouest de Bruxelles. Du côté est, Schuman, dans le quartier européen, deviendra la gare stratégiquement la plus importante. > Cette option n'a pas encore été suffisamment étudiée. Je me pose dès lors des questions à propos d'une extension du nombre de voies sur l'axe Nord-Midi. En détournant des trains vers les lignes de rocade est et ouest, on peut sérieusement résoudre les problèmes. > Cela va de soi. On n'a pas l'intention de supprimer des trains. Les trains RER supplémentaires qui seront mis en circulation, seront détournés pour éviter que le problème ne s'aggrave encore. > En théorie, cela pourrait se faire. C'est une belle idée. Mais une rame de train pèse beaucoup plus lourd qu'une rame de métro similaire. En cas d'accident, les conséquences peuvent être dramatiques. Le concept des nouveaux trains est en effet très proche de celui d'une rame de métro, avec de larges portes et des moteurs à accélération rapide, mais il est trop dangereux de les faire rouler sur les lignes de métro, et inversement. > Je ne le pense pas. Il n'y a pas beaucoup de sociétés privées qui voudront injecter de l'argent dans ce type d'opérations financièrement déficitaires. Ce n'est pas non plus le but du RER. Il doit rendre les transports publics dans la grande périphérie plus attrayants de manière que les routes soient moins encombrées. C'est un moyen de résoudre le problème de la mobilité autour de Bruxelles. Je le vois comme une forme de subside public pour une meilleure mobilité. Dès lors, je ne m'attends pas à un quelconque intérêt de la part de concurrents étrangers, ni pour le RER ni pour le reste du trafic ferroviaire intérieur. Les subsides publics sont trop importants pour le trafic voyageur intérieur ; il ne peut pas survivre sans eux. Si nous devons éventuellement nous attendre à de la concurrence pour le transport des voyageurs, elle se limitera au trafic international. > C'est en tout cas le but poursuivi. On peut s'attendre à ce que la Flandre et la Wallonie développent des structures similaires pour Anvers, Gand, Liège et Charleroi. Après 2015, nous remarquerons vite si cela se produit ou non. Beaucoup dépendra du succès du RER autour de Bruxelles. > (Il sourit.) Mme Isabelle Durant a effectivement reçu ce plan de l'équipe qui a fourni du bon travail sous ma direction. Comme vous l'avez dit vous-même, l'idée du RER a été lancée pour la première fois en 1989. Dix ans avant l'arrivée d'Isabelle Durant... I.V.D.