Elections USA 2020: mon pickup, mon président (reportage)

En 2016, Donald Trump avait remporté le Michigan avec un peu plus de 10 000 voix d’avance sur Hillary Clinton. Tout l’été, Le Vif/L’Express arpente cet Etat qui va décider de l’issue du scrutin présidentiel. Cette semaine, focus sur l’industrie automobile, poumon de la santé économique locale, que les candidats ont intérêt à choyer.

Reportage de Maxence Dozin, envoyé spécial dans le Michigan

Photos: Brian Widdis

Jefferson Avenue, un samedi en soirée, à hauteur du siège de General Motors. Sur cette artère longue de près de cent kilomètres longeant toute la métropole de Detroit, le trafic est dense, comme à l’habitude. Les températures étant clémentes en ce début d’été, les motos sont de sortie et n’arrangent en rien le vacarme ambiant. Entre les moteurs vrombissants et les sonos hurlantes – les deux-roues en sont aussi équipées – c’est presque à qui fera le plus de bruit. A l’évidence, on parade autant qu’on se déplace. Comme le rappelle John McElroy, analyste reconnu du secteur, les Américains sont  » fous d’automobiles « . Les émissions consacrées au sujet sur la télévision câblée sont incalculables.  » Rien de mieux que les voitures pour réveiller en eux ce sentiment de liberté qu’ils chérissent. Vu la taille du pays, la possibilité d’une aventure est toujours présente dans les têtes, qu’elle se matérialise ou pas. Cet état d’esprit contribue chaque année à la vente de pickups par centaines de milliers, même si les gens n’en ont que rarement besoin « , décrypte le spécialiste.  » Les Européens et les Américains envisagent la voiture d’une façon totalement différente. Les premiers se demandent combien de litres d’essence ils vont consommer aux cent kilomètres. Les seconds se demandent jusqu’où un gallon d’essence pourra les mener.  »

Pour tout ce qui touche à l’automobile aux Etats-Unis, le Michigan constitue « la » référence. La santé économique de l’Etat et celle du secteur sont indissociables. Et les accords sur le commerce transfrontalier signés à la Maison-Blanche, ainsi que les directives syndicales encadrant la marche des affaires, ont de tout temps influencé production et profits.  » Le secteur automobile, qui souffrait dans les années 1970 d’un déficit d’image aux yeux du politique à cause de sa réticence à consentir des efforts en matière environnementale, a resserré ses liens avec Washington pendant les deux décennies suivantes « , explique Jason Vines, longtemps actif chez Chrysler.  » Les directives fédérales en matière d’émissions de gaz à effet de serre font l’objet d’âpres discussions, et le secteur estime toujours en sortir trop contraint.  » En mars dernier toutefois, Donald Trump a décidé de réduire substantiellement les objectifs d’amélioration de l’efficience énergétique des véhicules décidée sous l’ère Obama. Sans surprise, cette nouvelle a bénéficié de l’appui inconditionnel du secteur, pressé en la matière, selon Jason Vines,  » par des obligations parfaitement inatteignables « .

Detroit, la « Motor City »

Certes, l’industrie automobile n’est pas la seule à porter le Michigan, Etat dans l’ensemble moins touché par la désindustrialisation que ses voisins de l’Ohio ou de l’Indiana. Mais si l’agriculture et le tourisme constituent des secteurs d’activité florissants, et que d’autres acteurs industriels y sont présents (Whirlpool et Dow Chemical, notamment), c’est bien le secteur de l’automobile qui tient les rênes de l’économie locale. Ford et General Motors sont les deux plus grands employeurs de l’Etat, avec quelque 50 000 salariés chacun.  » Aucun autre endroit au monde ne présente une telle concentration d’entreprises actives dans le secteur de l’automobile « , indique John McElroy.  » A Detroit, on trouve les quartiers généraux de General Motors, de Ford, ainsi que la majorité des bureaux du nouveau groupe Fiat-Chrysler, dont la totalité des profits sont réalisés sur le sol américain. Toutes les plus grandes marques japonaises disposent de bureaux et de centres de développement autour de Detroit et dans le Michigan. Mais c’est aussi le cas de fournisseurs comme Bosch ou Continental. Les talents se trouvent ici. C’est la raison pour laquelle tous les acteurs de l’industrie sont présents sur place.  »

Depuis le début du xxe siècle, Detroit et ses environs sont le baromètre de la santé de l’industrie automobile américaine. Le secteur a fait la richesse de la ville et de l’Etat. Henri Ford, qui lança en 1903 sa troisième société sur place, fut vite rejoint par General Motors et Chrysler. Packard, aujourd’hui disparue, constitua un autre grand nom du paysage économique local. Le secteur automobile, à l’origine de l’installation massive de citoyens américains de couleur dans le Michigan, connut son pic de production au début des années 1960. Jusqu’à la fin de la décennie, les trois grands constructeurs de la ville contrôlaient l’essentiel du marché américain, enregistrant près de 90 % des ventes. L’arrivée aux Etats-Unis dans les années 1970 des constructeurs japonais, qui proposaient des voitures de qualité à bas prix et peu polluantes, mit fin à cette hégémonie.  » Il faudra presque vingt ans aux constructeurs américains pour comprendre que le marché avait changé et adapter leur offre aux demandes des consommateurs « , confirme John McElroy.  » L’arrivée des voitures japonaises n’est pas le seul élément à les avoir fait vaciller. Une refonte générale du secteur dans le sens d’une dilution de l’offre, avec toujours plus de modèles, est aussi à blâmer. Cadillac, par exemple, en élargissant sa gamme dans les années 1970 pour maximiser ses profits, a perdu son statut de marque haut de gamme au bénéfice des véhicules allemands.  »

La renaissance par la voiture autonome

Après avoir frôlé le pire lors de la crise financière de 2008-2009, récession lors de laquelle General Motors et Chrysler ont bénéficié, contre l’avis de certains républicains, d’un renflouement d’urgence de l’Etat fédéral, les constructeurs basés à Detroit sont aujourd’hui à nouveau vaillants. Les parts de marché s’établissent aux alentours des 50 % sur le territoire américain. Les nouveaux modèles sont légion, et les investissements sont conséquents, notamment dans le secteur des voitures sans chauffeur. Ford a ainsi récemment acquis la Michigan Central Station, gare de trains abandonnée depuis 1988, y investissant près de 800 millions de dollars pour y installer une partie de ses bureaux et sa division de véhicules autonomes. Le projet, qui inclut des boutiques ainsi qu’un hôtel de luxe sur les deux derniers étages, est emblématique du renouveau de la ville enclenché en 2014 lorsque deux groupes d’envergure, Quicken Loans et Ilitch Holdings, ont entrepris d’investir massivement dans l’immobilier local. Sous l’impulsion de ces nouveaux acteurs et du Big Three d’un secteur automobile retrouvé, le centre-ville de Detroit est aujourd’hui en pleine renaissance, contraste net avec certains quartiers adjacents qui portent encore les stigmates de la crise immobilière qui a contribué à la faillite de la ville en 2013.

La crise des subprimes et l’effondrement du secteur automobile qui lui a succédé ont mis en lumière la vulnérabilité élevée de l’économie du Michigan aux conjonctures économiques nationales. En ces temps de coronavirus, de nombreuses entreprises liées au secteur automobile craignent pour leur survie, comme le loueur de voitures Hertz, qui a récemment invoqué la loi sur les faillites et a mis des milliers de ses propres véhicules en vente aux particuliers. Le Michigan n’est pas un Etat riche (36e sur les cinquante que compte le pays), et les poches de pauvreté y sont nombreuses. Depuis l’élection de 1992 et la victoire de Bill Clinton, poussé par les travailleurs du secteur automobile généralement favorables aux positions des démocrates en matière sociale, il a toujours plébiscité le candidat de gauche, généralement avec des marges confortables. La seule exception est survenue en 2016 avec la victoire dans l’Etat de Donald Trump.

La concurrence du Mexique

 » Ce n’est pas la première fois qu’un candidat républicain parvient à attirer les votes des travailleurs du secteur automobile. Ceux-ci sont très sensibles aux promesses électorales visant à sauvegarder les intérêts nationaux en matière industrielle. Ronald Reagan était déjà parvenu à les amadouer en 1980, ces derniers étant passés à la postérité sous le nom de « Reagan Democrats », terme désignant la classe ouvrière blanche du Nord ayant délaissé la gauche pour soutenir le candidat républicain. Donald Trump a usé de la même stratégie en 2016, notamment en promettant une refonte du traité Nafta « , souligne Jason Vines, l’ancien de Chrysler. Signé en 1994, cet accord de libre-échange avait participé à la fuite hors du territoire américain de nombreuses usines automobiles vers le Mexique.  » Mais, même si une part importante des travailleurs du secteur continue de voter démocrate, la préférence générale, certainement en ce qui concerne ses décideurs, va désormais du côté des républicains « , poursuit Jason Vines, lui-même ardent défenseur du parti du président Trump.

 » Même s’ils rechignent généralement à parler politique, si vous deviez demain faire passer un détecteur de mensonge aux décideurs de l’industrie, 99 % d’entre eux se prononceraient en faveur du président actuel. Pour des raisons simples : en plus d’être plus souple sur les régulations fédérales en matière d’émissions de gaz à effet de serre, c’est aussi lui qui présente les meilleurs résultats en matière d’économie. Et si les Américains gagnent mieux leur vie, ils peuvent acheter davantage de voitures. «