En 1867, Georges Nagelmackers, rejeton de la célèbre dynastie de banquiers liégeois, est envoyé aux Etats-Unis pour y vivre ce qu'on appellerait aujourd'hui une année sabbatique. Le jeune ingénieur civil s'étant amouraché de l'aînée de ses cousines, rien de tel qu'un peu de temps et de distance pour le rappeler à ses devoirs, s'est probablement dit son père. En sillonnant l'Amérique par chemin de fer, il s'entichera effectivement d'un nouvel amour. L'objet de cette flamme soudaine ? Les trains-couchettes de George Mortimer Pullman. Sans les avoir inventés, cet industriel de Chicago a eu la riche idée d'en rehausser le confort. Les long voyages ne seront plus jamais pareils : aménagé avec tout le raffinement du style victorien, son wagon Pioneer est en circulation depuis 1865. A la tombée de la nuit, un employé transforme chaque rangée de sièges en couche confortable et fait descendre un second lit escamotable du plafond. Une fois disposés les draps - délicieusement soyeux - il tire les tentures de séparation qui garantissent l'intimité des voyageurs. Nagelmackers, qui n'a rien vu de mieux en Europe, devine déjà comment améliorer le produit. Il est par contre totalement séduit par la façon dont Pullman gère son affaire : au lieu de vendre ses wagons, il les exploite lui-même en les attelant à des convois normaux et en percevant auprès des passagers un supplément pour place de luxe. Fasciné par le confort des longues traversées de l'immensité américaine, le fils de banquier se verrait bien créer un palace roulant qui relierait les principales métropoles du vieux continent.

Cet article vous est offert par la rédaction du Vif/L'Express. Il est issu du hors-série de 200 pages que Le Vif/L'Express consacre à La fabuleuse histoire du train. En vente actuellement en librairie ou via notre eshop.

VOIE ROYALE

De retour en Belgique, Nagelmackers met au propre ses idées de wagons-couchettes de luxe. Au lieu de dortoirs avec des rideaux de séparation, comme chez Pullman, il songe plutôt à des compartiments fermés sur un côté de la voiture, desservis par un couloir. Les relations entre les pays d'Europe sont particulièrement tendues durant cette période et leurs dirigeants, sur la défensive, sont peu enclins à laisser les trains franchir trop facilement les frontières. Avec ses capitaux et son réseau, le Liégeois espère néanmoins surmonter tous les obstacles. avec la Maison royale qui s'avéreront décisifs pour lui permettre d'accomplir son rêve.

Le roi Léopold II, qui partage les mêmes ambitions internationales, soutient d'emblée le jeune Nagelmackers. Sur le plan diplomatique, cette alliance est essentielle. En 1876, la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (CIWL) est portée sur les fonts baptismaux. Les premiers trains-couchettes assurent la liaison entre Paris et Vienne. Le succès est au rendez-vous : en très peu de temps, des dizaines de wagons-lits entrent en service, bientôt suivis par des wagons-salons et des wagons-restaurants. Comme ceux de Pullman, ceux-ci s'attellent aux trains standards.

Mais Nagelmackers devra encore attendre plusieurs années pour matérialiser son grand projet : faire circuler ses propres trains internationaux de luxe entre Londres et Constantinople (l'actuelle Istanbul). Sa réalisation est un pur tour de force technique et diplomatique. En 1883, des conventions signées avec pas moins de huit Etats permettent à ses wagons de progresser vers l'Orient. Une locomotive nationale reprend la tête du convoi à chaque passage de frontière. L'" Express d'Orient " - futur Orient-Express - relie Paris à Giurgiu, en Roumanie. De là, il faudra encore deux ferries et un nouveau train avant d'aboutir à Constantinople. La liaison devient directe sept ans plus tard. Sur l'Orient-Express, voyager avec panache prend aussitôt une toute autre dimension.

L'Orient-Express en 1884.

CÉLÉBRITÉS À BORD

Le cliquetis de l'argenterie et le tintement du cristal emplissent les salons, fumoirs et restaurants du train. Banquettes garnies de velours, cloisons en acajou, literie en satin, cabines et salles de bains privées, sans oublier le raffinement de la cuisine gastronomique, tout cela fait affluer à bord la fine fleur de la société européenne. Artistes et têtes couronnées, ministres et créatures de rêve, poètes et savants renommés, agents secrets et aventuriers de tout poil alimenteront longtemps le mythe des Wagons-Lits et de l'Orient-Express. Albert Einstein, Marlène Dietrich, Sigmund Freud, Léon Trotsky, Lawrence d'Arabie ou encore Mata Hari ne sont que quelques noms parmi la liste des célébrissimes passagers.

Quiconque s'est fait un nom entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle a emprunté un jour ce train emblématique, voire l'une ou l'autre de ses déclinaisons prestigieuses. Après le lancement de l'Orient-Express, le réseau des trains de luxe s'étend très rapidement : le Nord-Express relie Paris et Saint-Pétersbourg, le Sud-Express Paris à Lisbonne, le Méditerranée-Express Calais à Nice, le Transmanchourian-Express Manzhouli à Harbin et Changchun, en Chine, et le Transsibérien Moscou à Pékin. La royale station balnéaire si chère à l'actionnaire Léopold II est desservie par l'Ostende-Vienne-Express.

La liste s'épaissit en peu de temps et la Compagnie internationale des grands hôtels (CIGH), filiale des Wagons-Lits, se charge de parsemer sur le parcours les plus fabuleux palaces, Nagelmackers faisant en sorte que les abords de chaque escale importante abritent l'un de ces luxueux havres d'exclusivité. Avant la Première Guerre mondiale, il offrira à Ostende jusqu'à trois grands hôtels de rêve - les restes de l'hôtel Terminus Maritime évoquent aujourd'hui encore la glorieuse ascension de l'empire liégeois, qui poursuivra son expansion après le décès de son fondateur, en 1905. Un an plus tard, l'ouverture du tunnel du Simplon permettra au Simplon-Orient-Express de relier Londres à Venise, via Calais - ce même train qui constitue le décor du roman d'Agatha Christie, Le Crime de l'Orient-Express, et de ses nombreuses adaptations cinématographiques.

Le wagon-restaurant, tel qu'exposé à la Cité du train à Mulhouse (France).

L'ÂGE D'OR DE L'ENTRE-DEUX-GUERRES

Jusqu'à la Première Guerre mondiale, les deux compagnies détiennent le monopole du trafic ferroviaire international sur le continent européen. Mais elles ne sortent pas indemnes du conflit. Les Allemands ont saisi une partie du matériel roulant et de nombreux hôtels ont été détruits. Avec ses alliés austro-hongrois, l'Allemagne s'est approprié les services de la CIWL en créant la compagnie Mitropa, qui la concurrencera encore après la guerre. C'est à bord d'une voiture des Wagons-Lits que sera signé l'armistice du 11 novembre 1918. Tout en partageant depuis lors son territoire dans l'Est de l'Europe avec Mitropa, la CIWL s'étendra vite sur de nouveaux marchés par la suite. C'est dans les années 1920 que la compagnie se dote de sa fameuse ligne bleu et or éminemment reconnaissable de nos jours.

Le Crime de l'Orient-Express, best-seller d'Agatha Christie publié en 1934, et la même année aux Etats-Unis sous le titre Murder in the Calais Coach.

L'Orient-Express connaît ses meilleures années dans l'entre-deux-guerres, mais les Wagons-Lits et leur filiale hôtelière se redresseront difficilement après 1945. Le déclin du fastueux empire ferroviaire de Nagelmackers est inscrit dans les astres. Avec la croissance rapide du trafic aérien commercial, le train mythique n'attire guère plus que quelques nostalgiques.

Le 19 mai 1977, le train de luxe parcourt pour la dernière fois l'intégralité du trajet Paris-Istanbul. L'Orient-Express fera son tout dernier voyage fin 2009, de Strasbourg à Vienne. Le temps où les princes et les rois se déplaçaient de préférence en train et où les chefs d'Etat signaient dans les wagons des accords décisifs pour l'avenir du monde fait désormais partie de l'histoire. Mais les Wagons-Lits n'ont pas disparu pour autant : absorbée par la multinationale française Accor Hotel and Leisure Group, la CIWL existe encore aujourd'hui. Si le monogramme " WL " brodé d'or n'apparaît plus que dans les wagons-bars des TGV, la renommée de l'Orient-Express, des Wagons-Lits et des Pullman est éternelle.

Exploité par l'entreprise britannique Belmond, le Venise-Simplon-Orient-Express relie depuis 1982 Boulogne et Calais à Vérone et Venise, en passant par Paris.

NOSTALGIE FERROVIAIRE

Rachetés par des intérêts privés et restaurés, des wagons illustres ont aujourd'hui ressuscité. Le joyau de Nagelmackers vit une nouvelle vie avec le Venise-Simplon-Orient-Express, qui, à défaut d'un service régulier, fait office de train de croisière. Le prix n'est pas fort démocratique, mais on y retrouve tous les charmes du train d'il y a un siècle. James Sherwood, l'entrepreneur américain à l'origine du projet, a racheté et requinqué de vieux wagons au rebut pour faire venir les riches touristes de Londres et de Paris dans son hôtel de luxe Belmond Cipriani à Venise. Le groupe Belmond propose diverses croisières de rêve sur les rails. Le Belmond Royal Scotsman sillonne les Highlands écossais à bord de wagons-lits Pullman remis à neuf. Le Belmond Grand Hibernian s'aventure avec panache sur d'antiques voies ferrées d'Irlande. L'Eastern and Oriental Express invite à mener grand train dans un périple de cinq jours de Singapour à Bangkok. Pour 5 146 dollars, le personnel du train de luxe est aux petits soins et le séjour inclut une nuit de camping dans la forêt tropicale, à Janda Baik. Avec des associés péruviens, le groupe a encore inauguré l'Andean Explorer en 2017. La même rame avait circulé sous le nom de Great South Pacific Express en Australie, mais l'exploitant avait essuyé des pertes. Au Pérou, le train serpente sur la cordillère des Andes, de Cusco à Arequipa en passant par Puno - le voyagiste espère davantage de succès.

En 1984, la Corée du Nord a émis un timbre pour célébrer le 100e anniversaire de l'Orient-Express. Ici, l'inauguration de la ligne de chemin de fer Paris-Roven en 1843.

Depuis 1989, un homme d'affaires s'active avec beaucoup de ferveur sur le continent africain : Rohan Vos a fondé en Afrique du Sud sa société Rovos Rail qui, comme Belmond, allie dans des wagons restaurés le confort contemporain à toute la nostalgie du rail, sur fond de paysages idylliques. De nos jours, les trains comparables à l'Orient-Express ne se prennent pas pour voyager confortablement et rapidement entre deux villes. Un train de luxe, c'est une expérience unique, un ticket pour un voyage dans un passé légendaire. Et sans enfants à bord, recommandent discrètement les compagnies aux passagers tentés par un de ces circuits féériques.

HONTE DE VOLER, FIER DE ROULER ?

Un voyage de rêve n'exige pas forcément d'être traité comme un nabab. L'énorme empreinte du transport aérien ramène de plus en plus de passagers sur les rails. L'" avihonte ", la honte de prendre l'avion, est une notion qui se répand parmi les défenseurs du climat et les consommateurs responsables. En Europe, les compagnies ferroviaires, agences de voyage et autres éditeurs spécialisés suivent volontiers la tendance. Une formule flexible comme le Pass Interrail donne accès à trente-trois pays européens.

Applications en ligne, itinéraires prémâchés, blogs de passionnés du rail... les sources d'inspiration ne manquent pas. Sans partir en croisière mais en se contentant des liaisons régulières, des paysages sublimes s'offrent à la découverte en traversant de somptueuses cités européennes, en longeant fleuves et rivières, en passant de cols en vallées. Contempler le monde par la fenêtre du train fait manifestement de plus en plus d'heureux.

En Europe, l'offre s'est rétrécie pour ceux qui aiment passer la nuit à bord d'un train. Depuis 2003, aucun service international de voitures-couchettes n'a transité par la Belgique. Le retour d'un train de nuit à destination de l'Autriche montre que la donne est peut-être en train de changer à nouveau. Depuis janvier 2020, les chemins de fer autrichiens (ÖBB) ont rouvert une ligne Bruxelles-Vienne en train-couchettes. La pandémie de coronavirus a brisé son élan pendant un temps, mais le train de nuit est de retour, et à un prix défiant toute concurrence. A partir de 2022, il sera possible de rejoindre Berlin, Prague ou encore Milan depuis la Belgique, et de nuit.

L'ouverture d'une des premières lignes en Angleterre, en 1821.
En 1867, Georges Nagelmackers, rejeton de la célèbre dynastie de banquiers liégeois, est envoyé aux Etats-Unis pour y vivre ce qu'on appellerait aujourd'hui une année sabbatique. Le jeune ingénieur civil s'étant amouraché de l'aînée de ses cousines, rien de tel qu'un peu de temps et de distance pour le rappeler à ses devoirs, s'est probablement dit son père. En sillonnant l'Amérique par chemin de fer, il s'entichera effectivement d'un nouvel amour. L'objet de cette flamme soudaine ? Les trains-couchettes de George Mortimer Pullman. Sans les avoir inventés, cet industriel de Chicago a eu la riche idée d'en rehausser le confort. Les long voyages ne seront plus jamais pareils : aménagé avec tout le raffinement du style victorien, son wagon Pioneer est en circulation depuis 1865. A la tombée de la nuit, un employé transforme chaque rangée de sièges en couche confortable et fait descendre un second lit escamotable du plafond. Une fois disposés les draps - délicieusement soyeux - il tire les tentures de séparation qui garantissent l'intimité des voyageurs. Nagelmackers, qui n'a rien vu de mieux en Europe, devine déjà comment améliorer le produit. Il est par contre totalement séduit par la façon dont Pullman gère son affaire : au lieu de vendre ses wagons, il les exploite lui-même en les attelant à des convois normaux et en percevant auprès des passagers un supplément pour place de luxe. Fasciné par le confort des longues traversées de l'immensité américaine, le fils de banquier se verrait bien créer un palace roulant qui relierait les principales métropoles du vieux continent.De retour en Belgique, Nagelmackers met au propre ses idées de wagons-couchettes de luxe. Au lieu de dortoirs avec des rideaux de séparation, comme chez Pullman, il songe plutôt à des compartiments fermés sur un côté de la voiture, desservis par un couloir. Les relations entre les pays d'Europe sont particulièrement tendues durant cette période et leurs dirigeants, sur la défensive, sont peu enclins à laisser les trains franchir trop facilement les frontières. Avec ses capitaux et son réseau, le Liégeois espère néanmoins surmonter tous les obstacles. avec la Maison royale qui s'avéreront décisifs pour lui permettre d'accomplir son rêve.Le roi Léopold II, qui partage les mêmes ambitions internationales, soutient d'emblée le jeune Nagelmackers. Sur le plan diplomatique, cette alliance est essentielle. En 1876, la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens (CIWL) est portée sur les fonts baptismaux. Les premiers trains-couchettes assurent la liaison entre Paris et Vienne. Le succès est au rendez-vous : en très peu de temps, des dizaines de wagons-lits entrent en service, bientôt suivis par des wagons-salons et des wagons-restaurants. Comme ceux de Pullman, ceux-ci s'attellent aux trains standards.Mais Nagelmackers devra encore attendre plusieurs années pour matérialiser son grand projet : faire circuler ses propres trains internationaux de luxe entre Londres et Constantinople (l'actuelle Istanbul). Sa réalisation est un pur tour de force technique et diplomatique. En 1883, des conventions signées avec pas moins de huit Etats permettent à ses wagons de progresser vers l'Orient. Une locomotive nationale reprend la tête du convoi à chaque passage de frontière. L'" Express d'Orient " - futur Orient-Express - relie Paris à Giurgiu, en Roumanie. De là, il faudra encore deux ferries et un nouveau train avant d'aboutir à Constantinople. La liaison devient directe sept ans plus tard. Sur l'Orient-Express, voyager avec panache prend aussitôt une toute autre dimension.Le cliquetis de l'argenterie et le tintement du cristal emplissent les salons, fumoirs et restaurants du train. Banquettes garnies de velours, cloisons en acajou, literie en satin, cabines et salles de bains privées, sans oublier le raffinement de la cuisine gastronomique, tout cela fait affluer à bord la fine fleur de la société européenne. Artistes et têtes couronnées, ministres et créatures de rêve, poètes et savants renommés, agents secrets et aventuriers de tout poil alimenteront longtemps le mythe des Wagons-Lits et de l'Orient-Express. Albert Einstein, Marlène Dietrich, Sigmund Freud, Léon Trotsky, Lawrence d'Arabie ou encore Mata Hari ne sont que quelques noms parmi la liste des célébrissimes passagers.Quiconque s'est fait un nom entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle a emprunté un jour ce train emblématique, voire l'une ou l'autre de ses déclinaisons prestigieuses. Après le lancement de l'Orient-Express, le réseau des trains de luxe s'étend très rapidement : le Nord-Express relie Paris et Saint-Pétersbourg, le Sud-Express Paris à Lisbonne, le Méditerranée-Express Calais à Nice, le Transmanchourian-Express Manzhouli à Harbin et Changchun, en Chine, et le Transsibérien Moscou à Pékin. La royale station balnéaire si chère à l'actionnaire Léopold II est desservie par l'Ostende-Vienne-Express.La liste s'épaissit en peu de temps et la Compagnie internationale des grands hôtels (CIGH), filiale des Wagons-Lits, se charge de parsemer sur le parcours les plus fabuleux palaces, Nagelmackers faisant en sorte que les abords de chaque escale importante abritent l'un de ces luxueux havres d'exclusivité. Avant la Première Guerre mondiale, il offrira à Ostende jusqu'à trois grands hôtels de rêve - les restes de l'hôtel Terminus Maritime évoquent aujourd'hui encore la glorieuse ascension de l'empire liégeois, qui poursuivra son expansion après le décès de son fondateur, en 1905. Un an plus tard, l'ouverture du tunnel du Simplon permettra au Simplon-Orient-Express de relier Londres à Venise, via Calais - ce même train qui constitue le décor du roman d'Agatha Christie, Le Crime de l'Orient-Express, et de ses nombreuses adaptations cinématographiques.Jusqu'à la Première Guerre mondiale, les deux compagnies détiennent le monopole du trafic ferroviaire international sur le continent européen. Mais elles ne sortent pas indemnes du conflit. Les Allemands ont saisi une partie du matériel roulant et de nombreux hôtels ont été détruits. Avec ses alliés austro-hongrois, l'Allemagne s'est approprié les services de la CIWL en créant la compagnie Mitropa, qui la concurrencera encore après la guerre. C'est à bord d'une voiture des Wagons-Lits que sera signé l'armistice du 11 novembre 1918. Tout en partageant depuis lors son territoire dans l'Est de l'Europe avec Mitropa, la CIWL s'étendra vite sur de nouveaux marchés par la suite. C'est dans les années 1920 que la compagnie se dote de sa fameuse ligne bleu et or éminemment reconnaissable de nos jours.L'Orient-Express connaît ses meilleures années dans l'entre-deux-guerres, mais les Wagons-Lits et leur filiale hôtelière se redresseront difficilement après 1945. Le déclin du fastueux empire ferroviaire de Nagelmackers est inscrit dans les astres. Avec la croissance rapide du trafic aérien commercial, le train mythique n'attire guère plus que quelques nostalgiques.Le 19 mai 1977, le train de luxe parcourt pour la dernière fois l'intégralité du trajet Paris-Istanbul. L'Orient-Express fera son tout dernier voyage fin 2009, de Strasbourg à Vienne. Le temps où les princes et les rois se déplaçaient de préférence en train et où les chefs d'Etat signaient dans les wagons des accords décisifs pour l'avenir du monde fait désormais partie de l'histoire. Mais les Wagons-Lits n'ont pas disparu pour autant : absorbée par la multinationale française Accor Hotel and Leisure Group, la CIWL existe encore aujourd'hui. Si le monogramme " WL " brodé d'or n'apparaît plus que dans les wagons-bars des TGV, la renommée de l'Orient-Express, des Wagons-Lits et des Pullman est éternelle.Rachetés par des intérêts privés et restaurés, des wagons illustres ont aujourd'hui ressuscité. Le joyau de Nagelmackers vit une nouvelle vie avec le Venise-Simplon-Orient-Express, qui, à défaut d'un service régulier, fait office de train de croisière. Le prix n'est pas fort démocratique, mais on y retrouve tous les charmes du train d'il y a un siècle. James Sherwood, l'entrepreneur américain à l'origine du projet, a racheté et requinqué de vieux wagons au rebut pour faire venir les riches touristes de Londres et de Paris dans son hôtel de luxe Belmond Cipriani à Venise. Le groupe Belmond propose diverses croisières de rêve sur les rails. Le Belmond Royal Scotsman sillonne les Highlands écossais à bord de wagons-lits Pullman remis à neuf. Le Belmond Grand Hibernian s'aventure avec panache sur d'antiques voies ferrées d'Irlande. L'Eastern and Oriental Express invite à mener grand train dans un périple de cinq jours de Singapour à Bangkok. Pour 5 146 dollars, le personnel du train de luxe est aux petits soins et le séjour inclut une nuit de camping dans la forêt tropicale, à Janda Baik. Avec des associés péruviens, le groupe a encore inauguré l'Andean Explorer en 2017. La même rame avait circulé sous le nom de Great South Pacific Express en Australie, mais l'exploitant avait essuyé des pertes. Au Pérou, le train serpente sur la cordillère des Andes, de Cusco à Arequipa en passant par Puno - le voyagiste espère davantage de succès.Depuis 1989, un homme d'affaires s'active avec beaucoup de ferveur sur le continent africain : Rohan Vos a fondé en Afrique du Sud sa société Rovos Rail qui, comme Belmond, allie dans des wagons restaurés le confort contemporain à toute la nostalgie du rail, sur fond de paysages idylliques. De nos jours, les trains comparables à l'Orient-Express ne se prennent pas pour voyager confortablement et rapidement entre deux villes. Un train de luxe, c'est une expérience unique, un ticket pour un voyage dans un passé légendaire. Et sans enfants à bord, recommandent discrètement les compagnies aux passagers tentés par un de ces circuits féériques.Un voyage de rêve n'exige pas forcément d'être traité comme un nabab. L'énorme empreinte du transport aérien ramène de plus en plus de passagers sur les rails. L'" avihonte ", la honte de prendre l'avion, est une notion qui se répand parmi les défenseurs du climat et les consommateurs responsables. En Europe, les compagnies ferroviaires, agences de voyage et autres éditeurs spécialisés suivent volontiers la tendance. Une formule flexible comme le Pass Interrail donne accès à trente-trois pays européens.Applications en ligne, itinéraires prémâchés, blogs de passionnés du rail... les sources d'inspiration ne manquent pas. Sans partir en croisière mais en se contentant des liaisons régulières, des paysages sublimes s'offrent à la découverte en traversant de somptueuses cités européennes, en longeant fleuves et rivières, en passant de cols en vallées. Contempler le monde par la fenêtre du train fait manifestement de plus en plus d'heureux.En Europe, l'offre s'est rétrécie pour ceux qui aiment passer la nuit à bord d'un train. Depuis 2003, aucun service international de voitures-couchettes n'a transité par la Belgique. Le retour d'un train de nuit à destination de l'Autriche montre que la donne est peut-être en train de changer à nouveau. Depuis janvier 2020, les chemins de fer autrichiens (ÖBB) ont rouvert une ligne Bruxelles-Vienne en train-couchettes. La pandémie de coronavirus a brisé son élan pendant un temps, mais le train de nuit est de retour, et à un prix défiant toute concurrence. A partir de 2022, il sera possible de rejoindre Berlin, Prague ou encore Milan depuis la Belgique, et de nuit.