Le train parcourra-t-il bientôt le trajet de Bruxelles à Malines en moins de dix minutes ? En théorie, c'est déjà possible avec une liaison Maglev. Avec l'Hyperloop d'Elon Musk, cela pourrait même se faire en six minutes. La Commission européenne y croit et a repris l'Hyperloop dans sa stratégie officielle de mobilité durable. Elle part du principe que cette technologie sera au point dans les prochaines années et changera radicalement la donne en ce qui concerne les déplacements de plus longue distance à travers l'Europe, sur lesquels l'avion règne encore en maître.
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Le train parcourra-t-il bientôt le trajet de Bruxelles à Malines en moins de dix minutes ? En théorie, c'est déjà possible avec une liaison Maglev. Avec l'Hyperloop d'Elon Musk, cela pourrait même se faire en six minutes. La Commission européenne y croit et a repris l'Hyperloop dans sa stratégie officielle de mobilité durable. Elle part du principe que cette technologie sera au point dans les prochaines années et changera radicalement la donne en ce qui concerne les déplacements de plus longue distance à travers l'Europe, sur lesquels l'avion règne encore en maître.La Flandre s'y intéresse également. Le bureau de consultance Deloitte a exécuté pour Vlaio (l'agence flamande de l'innovation et de l'entreprise) une étude sur la faisabilité de ce nouveau moyen de transport pour les personnes et les marchandises dans notre région. " En théorie, ça marche ", conclut-elle, " du moins pour des distances allant jusqu'à 1 500 kilomètres. " Pour des distances comprises entre 300 et 500 kilomètres, l'Hyperloop pourrait remplacer ou compléter les liaisons classiques, plus lentes. Se rendre d'Amsterdam à Paris en train - plus exactement en Hyperloop - en une demi-heure plutôt que voler une heure et quart : mais qu'attendons-nous encore ?Le journaliste spécialisé Herman Welter craint que ce futur ne soit pas si proche que nous le pensons : " Avant d'y être, il doit encore se passer beaucoup de choses. La façon dont nous allons réorganiser notre système ferroviaire dans le futur, voilà un gros défi de mobilité. Durant ces dernières décennies, en Belgique, on a surtout fait des économies sur le dos des chemins de fer. Mais de gros investissements ne suffiront pas : il faudra aussi beaucoup de courage politique, par exemple pour supprimer tous les arrêts dont la fréquentation est trop faible pour justifier leur maintien. Il y a encore aujourd'hui des gares ou des haltes avec moins de cinquante voyageurs à l'embarquement par jour en semaine. Le train reste un moyen de transport de masse. Le fait de l'arrêter coûte de l'énergie ; cela augmente les coûts et réduit sa vitesse." Verra-t-on des trains automatiques sans conducteurs ?Après différentes lignes de métro, ce sont à présent les lignes de trains qui s'automatisent. En principe, le Thalys roule déjà de manière automatique. Le conducteur n'intervient qu'à l'approche de Paris et quand le réseau à grande vitesse rejoint le réseau conventionnel. C'est donc techniquement possible à condition de procéder aux investissements nécessaires. C'est l'avenir, certes, mais comment faudra-t-il concilier cela avec l'emploi ? Du point de vue social, ce n'est pas si évident. Il faudra encore un moment avant que les trains roulent automatiquement en Belgique. Comment préparer ce train du futur ? Où voulons-nous aller, au propre et au figuré ?La Belgique n'a pas encore de vision claire dans le domaine. Quel rôle le train doit-il jouer dans notre mobilité ? Quels sont moyens nécessaires pour cela - personnel, infrastructure, matériel ? Nous devons nous poser ces questions et faire des choix pour développer la bonne stratégie.A court terme, nous devons surtout investir dans l'accessibilité du transport public. Dans bien des gares et des arrêts, les voyageurs doivent en 2021 encore se hisser dans le train. Dans ce grand désordre urbanistique qu'est la Flandre, la construction de nouvelles lignes est à peu près exclue. Il est égalementpeu probable que nous trouvions de l'argent pour un Hyperloop ou une liaison Maglev. Et finalement, la société a-t-elle besoin d'un Hyperloop ? L'entretien et la modernisation de notre infrastructure négligée depuis des décennies méritent la priorité. Quelle est l'importance de la numérisation pour l'avenir du train ?Depuis quelques années, la SNCB investit largement dans la numérisation. Cela rendra par exemple la vente classique de billets aux guichets superflue dans un avenir proche. Les moyens ainsi libérés pourront être investis dans l'élargissement de l'offre et dans l'amélioration du confort des trains et des gares.Nous vivons une révolution numérique. Il existe maintenant des applications qui informent les voyageurs sur les offres intéressantes, les tickets, les retards, les places assises disponibles... A l'avenir, plus d'informations encore passeront par ce canal. La nouvelle technologie, comme le Li-Fi, qui repose sur l'utilisation de la lumière visible, pourra bientôt fournir une liaison Internet de meilleure qualité, ininterrompue, dans le train, ce qui offrira des possibilités à la fois aux chemins de fer et aux utilisateurs. Le temps de voyage pourra ainsi devenir un temps presté. Mais la technologie numérique ne suffit pas pour attirer d'autres voyageurs dans le train. Une prestation de services haut de gamme reste une condition sine qua non.Les chemins de fer coûtent cher. Qui va payer ?Investir, c'est faire des choix ; pour quoi voulons-nous payer ? Depuis des décennies, l'argent est consacré à l'aménagement d'autoroutes plutôt qu'au rail. Dans les années 1960, on a pensé que l'auto résoudrait tous les problèmes de mobilité. Nous voyons les choses autrement aujourd'hui. La question climatique entraîne en outre un changement de mentalité. Ces dernières années, le train a regagné en popularité en Belgique et, à présent, on réintroduit également les trains de nuit. Le coronavirus a, hélas, interrompu la forte croissance annuelle du nombre de passagers sur les rails. Heureusement, les investissements reprennent, mais ils doivent rattraper un grand retard. La part du train dans le trafic " domicile-travail " est très élevée sur les grandes lignes, mais en général, elle oscille entre 7 et 8 %. Il reste du boulot pour amener plus de gens dans les trains en dehors des heures de pointe. Je pense aux fréquences, à des correspondances fiables, à la ponctualité et au confort des trains et des gares.Un petit pays comme la Belgique peut-il se permettre de tels investissements dans l'infrastructure ? Nous parlons de milliards. L'Europe peut-elle jouer un rôle à ce niveau ?2021 est l'année européenne du rail. Dans le passé, l'Europe n'a pas toujours servi les chemins de fer. Avec la libéralisation - autrement dit, la concurrence -, l'UE veut rendre le train plus attrayant et meilleur marché. Cela entraîne une scission entre infrastructure et exploitation.Contre toute logique, les trains internationaux n'ont plus le statut de service public. La plupart des trains auto-couchettes et de nuit ont rapidement été supprimés, ainsi que pratiquement tous les trains internationaux classiques, comme le populaire Ostende-Liège-Cologne (NDLR : ou le Bruxelles-Luxembourg-Bâle). Les Pays-Bas ont procédé très tôt à la libéralisation - pas à la privatisation. Mais quand le coronavirus cause une diminution du nombre de voyageurs et, donc, des revenus, les acteurs privés demandent le soutien des autorités... La privatisation du rail en Angleterre, lancée sous Thatcher, a fait monter le prix des billets et baisser la qualité du service. De plus, sur le plan fiscal, le gouvernement britannique a perdu plus dans les chemins de fer qu'à l'époque de l'opérateur public British Rail. Aujourd'hui, avec la pandémie, on a enfin réalisé que le modèle ne fonctionnait pas. Le rôle de l'Etat s'élargit à nouveau.Cette infrastructure ferroviaire du futur s'imposera-t-elle grâce à la coopération internationale ?Je ne suis pas sombre, mais réaliste. Je ne vois pas les trains magnétiques arriver en Europe. Comment allons-nous adapter cette infrastructure sur notre continent densément peuplé ? L'espace manque. Le projet d'un train magnétique entre Hambourg et Berlin a autrefois été abandonné et, à la place, on a modernisé la ligne existante entre les deux villes. Et l'idée de faire rouler des trains à la vitesse supersonique entre Anvers et Bruxelles, en dix, voire six minutes, dans des tubes souterrains ? C'est bien beau, mais, pour l'instant, pas très réaliste ; c'est de l'utopie.