La direction a finalement opté pour une inauguration quasi confidentielle... Seule une poignée d'invités seront là pour applaudir, le 31 octobre, les deux appareils qui se poseront presque simultanément à 14 heures sur le tarmac de l'aéroport Willy-Brandt Berlin-Brandebourg International (BER): l'un de la compagnie nationale Lufthansa, l'autre aux couleurs du spécialiste britannique des vols low cost Easy Jet. "C'est un chemin semé d'embûches qui a précédé l'ouverture de l'aéroport, rappelle Lütke Daldrup, le directeur depuis trois ans de la société chargée de la gestion de la nouvelle infrastructure, Flughafen Berlin Brandebourg (FBB). Berlin et l'Allemagne se sont ridiculisées avec cet aéroport. Nous, les ingénieurs allemands, avons eu honte. L'explosion des coûts, de 1,7 à 6,5 milliards d'euros, est inacceptable. Il n'y a vraiment pas de raison de se faire mousser avec ce projet. Il n'y aura pas d'inauguration en grande pompe. On ouvre, et c'est tout..."
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La direction a finalement opté pour une inauguration quasi confidentielle... Seule une poignée d'invités seront là pour applaudir, le 31 octobre, les deux appareils qui se poseront presque simultanément à 14 heures sur le tarmac de l'aéroport Willy-Brandt Berlin-Brandebourg International (BER): l'un de la compagnie nationale Lufthansa, l'autre aux couleurs du spécialiste britannique des vols low cost Easy Jet. "C'est un chemin semé d'embûches qui a précédé l'ouverture de l'aéroport, rappelle Lütke Daldrup, le directeur depuis trois ans de la société chargée de la gestion de la nouvelle infrastructure, Flughafen Berlin Brandebourg (FBB). Berlin et l'Allemagne se sont ridiculisées avec cet aéroport. Nous, les ingénieurs allemands, avons eu honte. L'explosion des coûts, de 1,7 à 6,5 milliards d'euros, est inacceptable. Il n'y a vraiment pas de raison de se faire mousser avec ce projet. Il n'y aura pas d'inauguration en grande pompe. On ouvre, et c'est tout..." Depuis le lancement du dossier en 1992, rien n'a fonctionné comme prévu. Le projet devait doter la capitale allemande d'un aéroport international à même d'accueillir un trafic à la hausse (33 millions de passagers en 2018, 36 millions en 2019) alors que les deux aéroports hérités de la guerre froide, Tegel et Schönefeld, étaient saturés. Au terme de quatorze années de planification, les travaux démarrent enfin en 2006 au sud-est de Berlin, sur un terrain jouxtant l'ancien aéroport de la capitale de la République démocratique allemande, à Schönefeld, appelé à devenir le terminal 5 du BER. L'aéroport Willy-Brandt, du nom du chancelier social-démocrate père du rapprochement avec la Russie, est censé ouvrir ses portes en 2011. Mais les premiers contretemps surviennent dès 2010, avec la faillite d'une société impliquée dans la gestion du projet. L'ouverture est reportée à 2012. Tout semble alors fin prêt, de la nouvelle station de métro sous l'aéroport à la coûteuse campagne de publicité préparant les habitants à la fermeture du très populaire aéroport de Tegel, à l'ouest de la ville. Dans ce contexte, l'annonce que le système de sécurité incendie est défectueux fait l'effet d'une bombe, d'autant que la liste des défauts techniques ne cesse de s'allonger. Les extracteurs de fumée ne sont pas aux normes ; les escalators s'avèrent trop courts, et il faut des semaines pour trouver le bouton qui permettra d'éteindre enfin les éclairages d'un bâtiment privé de voyageurs. Deutsche Bahn, qui gère le métro rapide desservant le BER, doit se résoudre à faire circuler une fois par mois un train fantôme pour entretenir le matériel. Au volet technique s'ajoute un feuilleton juridico-financier avec une cascade de procès contre la société aéroportuaire: la compagnie low cost Air Berlin (entre-temps disparue), la Deutsche Bahn (qui a investi 675 millions d'euros dans la gare de l'aéroport) et les propriétaires des magasins de la zone duty free se tournent vers les tribunaux. Un scandale de corruption achève de ruiner la réputation du BER, avec la condamnation à trois ans et demi de prison ferme et 150 000 euros d'amende d'un chef de service de FBB accusé d'avoir touché des pots-de-vin. Après trois ans de scandales, en août 2014, le maire de Berlin, Klaus Wowereit, se résout à endosser la responsabilité du désastre, et démissionne pour n'avoir pu éviter le dérapage des coûts. L'interminable feuilleton touche donc à sa fin. "Le bâtiment, il faut l'avouer, est vraiment imposant. Lorsque vous empruntez la nouvelle sortie d'autoroute, vous voyez à l'horizon cette infrastructure puissante. Le soleil se reflète sur la façade en fin de journée, et l'architecture est tout simplement remarquable. Les Berlinois, j'en suis sûr, vont finir par oublier les dérapages. Mais pas nous!" Alexander Kraus, le président de la section berlinoise de la très puissante association des contribuables allemands Bund der Steuerzahler, peste contre "ces projets de prestige à travers lesquels certains politiciens veulent s'ériger un monument de leur vivant". Il s'offusque de "l'inefficacité des structures de contrôle des dépenses". D'autant que le cas du BER n'est pas isolé. A Stuttgart, le projet d'enterrement de la nouvelle gare centrale coûtera au bas mot 9 milliards d'euros au lieu des 2,8 milliards initialement prévus. La livraison, prévue pour 2019, a été reportée à 2023. A Hambourg, le chantier de la Philharmonie de l'Elbe, superbe bâtiment aux allures de voilier érigé sur un ancien entrepôt le long du fleuve, a été achevé en 2017, sept ans plus tard que prévu, pour un coût final de 800 millions d'euros, au lieu de 80. "Plusieurs facteurs expliquent les dérapages des grands travaux publics en Allemagne, avance Klaus Schmidt, professeur d'économie à l'université Ludwig Maximilian de Munich. D'abord, les prix sont délibérément calculés de façon trop juste." Les candidats aux appels d'offres seraient incités à calculer leurs prix au plus bas pour obtenir l'aval des parlements régionaux ou des élus locaux, en misant sur les avenants aux contrats pour rentrer ensuite dans leurs frais. Une loi impose de donner leur chance aux PME dans les appels d'offres ; ce qui a compliqué la donne dans le cas du BER. "Le rôle des administrations locales chargées du suivi des travaux est également en cause", ajoute Klaus Schmidt. En l'occurrence, il n'a pas été assuré par les fonctionnaires de la capitale, habitués aux grands travaux, mais par leurs collègues de la petite circonscription rurale de Dahme-Spreewald, moins chevronnés. La possibilité pour les riverains et la population de multiplier les recours contre les grands projets, même après le début de la construction, contribue, elle aussi, à l'augmentation des coûts. "Les entreprises du bâtiment savent comment s'y prendre avec l'argent du contribuable, accuse Alexander Kraus. Mais il est urgent que l'Etat réagisse de façon plus professionnelle pour mettre fin à ces débordements." Pour perpétuer la saga, le baptême du nouvel aéroport se fait en pleine crise de l'aviation à cause de la pandémie de Covid-19. Seul le terminal 1 sera inauguré le 31 octobre. Du coup, FBB a dû se résoudre à demander à ses actionnaires, la Ville de Berlin, le Land de Brandebourg et l'Etat fédéral, une rallonge supplémentaire de 400 millions d'euros pour éviter la cessation de paiement...