À l'échelle mondiale, le tourisme représente 8 % des émissions totales de gaz à effet de serre. À lui seul, l'avion représente un tiers des émissions liées au tourisme. Selon les chiffres officiels du secteur aérien, l'avion représente entre 2 et 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre dans le monde. Mais les associations de défense de l'environnement contestent ces chiffres et parlent plutôt de 5 %.
...

À l'échelle mondiale, le tourisme représente 8 % des émissions totales de gaz à effet de serre. À lui seul, l'avion représente un tiers des émissions liées au tourisme. Selon les chiffres officiels du secteur aérien, l'avion représente entre 2 et 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre dans le monde. Mais les associations de défense de l'environnement contestent ces chiffres et parlent plutôt de 5 %. En 2017, le secteur aérien a transporté 4 milliards de personnes. Si rien n'est fait, on prévoit qu'ils seront 16 milliards à voler en 2050. Face à l'enjeu climatique, les gouvernements et les collectifs cherchent des solutions. En France, une quinzaine de députés ont déposé une proposition de loi pour interdire les vols intérieurs de moins de 2h30 qui pourraient être substitués par un train au moins aussi rapide. La proposition fait des émules dans l'Hexagone. Chez nous, quatre Belges sur 10 seraient prêts à modifier leurs habitudes de voyage pour réduire leur impact écologique, selon un baromètre d'Europe Assistance. Un engagement en faveur de la planète qui se marque surtout chez les jeunes: 46% des 18-24 ans sont prêts à changer leur façon de partir en vacances, contre 32% des plus de 65 ans.Le train de nuit revient au-devant de la scène comme alternative à la voiture et à l'avion : confortable, convivial, bon marché. Il aurait tous les avantages. En Europe, les appels se multiplient pour un retour du train de nuit, notamment via la plateforme européenne Back on Track. En Belgique, une pétition vient d'être lancée par la branche belge du collectif. À ce jour, elle a récolté plus de 5000 signatures. "Nous voulons montrer à la SNCB, mais surtout aux politiques qu'il y a un réel intérêt pour le retour au train de nuit en Belgique et en Europe", nous explique Arnaud Wieclawski, membre de la plateforme Back on Tracks Belgium. Selon lui, le train de nuit représenterait une des alternatives idéales à l'avion pour les trajets courts exploités par les compagnies low cost. Les trains de nuit peuvent effectivement parcourir jusqu'à 1500 kilomètres sans devoir prendre de correspondance, là où le TGV parcourt 750 kilomètres. Arnaud Wieclawski affirme qu'ils ont reçu un accueil assez positif de la part des politiques du côté francophone. "La période après élections n'est malheureusement pas propice à la prise de décision", regrette le porte-parole, mais en attendant un nouveau gouvernement, la plateforme compte faire entendre sa voix à l'occasion du Plan national Energie-Climat (PNEC) qui devrait se clôturer en juillet. En Autriche, la compagnie ÖBB n'a pas attendu une décision politique pour investir. En 2016, elle a profité de l'abandon du train de nuit en Allemagne pour récupérer des parts de marché. Et cela fonctionne : elle a fait voyager 1,4 million de personnes depuis lors. "Les raisons pour lesquelles les trains de nuit ont été peu à peu supprimés en Europe ne sont pas toujours très claires", affirme Arnaud Wieclawski , "ce n'était pas forcément pour une raison de non-rentabilité, selon lui et il n'y avait pas non plus une baisse de fréquentation sur toutes les lignes". ÖBB est aujourd'hui la seule compagnie européenne à proposer une offre variée de trains de nuit. Et elle ne compte pas s'arrêter là. Treize trains supplémentaires sont prévus pour 2021-2022 et de nouvelles lignes doivent ouvrir. En Suisse, la compagnie ferroviaire CFF a annoncé cette semaine qu'elle songeait à faire marche arrière et à remettre en service certains trains de nuit. En Belgique, le dernier train de nuit est parti de gare en 2016. Destination l'Autriche et les pistes de ski. "C'était un train saisonnier et peu rentable", nous dit-on à la SNCB, où la remise en route des trains de nuit n'est pas du tout à l'ordre du jour. "Cela demanderait une collaboration internationale avec d'autres compagnies européennes qui serait assez conséquente", affirme le porte-parole de la SNCB. Pour Arnaud Wieclawski, il s'agit surtout d'un manque de volonté de la part de la société des chemins de fer belge. "La situation belge n'est pas plus compliquée pour nous que pour un pays comme l'Autriche", affirme-t-il. Même s'il admet que certains problèmes techniques doivent être résolus : il faut trouver des créneaux horaires, sans empiéter sur les trains de fret et les travaux. "Mais je suis certain que c'est possible. Il s'agit avant tout d'une volonté politique et de la bonne collaboration internationale". "Dans une optique de mobilité globale, le train de nuit à autant de sens que le vélo. C'est une mode de transport ancestral qui vient compléter une offre plus moderne. Ce n'est pas pour autant que ce mode de transport est dénué d'intérêt, comme voudrait le faire croire la SNCB", affirme Arnaud Wieclawski.Le train à grande vitesse apparait également comme une bonne alternative à l'avion. Un TGV permet de parcourir environ 750 km très rapidement, mais il nécessite une infrastructure propre et la construction de nouvelles voies ferrées, alors que le train de nuit peut utiliser les voies existantes. Ce qui dissuaderait le plus de prendre le TGV serait finalement son prix élevé, comparé à certains vols low cost qui défient parfois toute concurrence. De ce point de vue, le train de nuit est assez démocratique et permet d'économiser une nuit d'hôtel. "En Italie par exemple, il existe un train de nuit qui fait Milan-Lecce pour 20 à 30 euros. C'est comparable au prix d'un bus, mais c'est beaucoup plus confortable", dit Arnaud Wieclawski. "Dans le train de nuit, on peut dormir, marcher et on peut aussi plus facilement rencontrer des gens et discuter. La cabine de train, c'est très convivial. Dans les années 80, il existait même des wagons discothèque, où les jeunes pouvaient passer la nuit à danser en attendant d'arriver à leur destination. Ça avait beaucoup de succès". Pour avoir une idée de l'impact environnemental de ces moyens de transport, nous avons demandé à CO2Logic, de calculer les émissions de CO2 pour faire un aller-retour Cologne-Vienne et Paris-Rome en avion, en voiture, en train de nuit et en TGV. Le transport qui émet le moins de CO2 est le TGV. Il émet 24 fois moins de CO2 que l'avion pour faire Cologne-Vienne et 30 fois moins pour le trajet Paris-Rome. "La différence entre les deux destinations vient du fait que la majorité de l'électricité produite en France est nucléaire, ce qui émet peu de CO2. Nous en tenons compte pour nos calculs", nous explique Anne Robertz, spécialiste Voyage chez CO2Logic. Le TGV est également 3 à 5 fois plus efficace que le train de nuit en matière d'émissions de CO2. "Cela s'explique par le taux de remplissage des trains", affirme Anne Robertz. "On met beaucoup plus de monde dans un TGV où les personnes sont assises que dans un train-couchette. De plus, les TGV sont très souvent pleins". Par contre, être seul dans sa voiture, équivaut à prendre un siège dans un avion, selon les chiffres de CO2Logic. "La voiture n'émet bien sûr pas autant que l'avion, mais si l'on est seul dans une voiture, ou que l'on prend un siège dans un avion qui est plein, on a le même impact en CO2", explique Anne Robertz. D'où l'importance de faire du covoiturage lorsque l'on décide de partir en vacances en voiture par exemple. Mais même si vous êtes quatre dans la voiture sur la route des vacances, vous émettrez moins de CO2 en prenant le TGV ou le train de nuit. Le choix est donc cornélien. Entre l'impact environnemental, le coût et la durée du trajet, chaque moyen de transport à ses points forts et ses faiblesses. À vous d'adapter celui-ci en fonction de vos besoins du moment, tout en réfléchissant dans un contexte de mobilité globale.