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La congestion automobile est un des principaux sujets de frustration de nombreux Belges. Qui perdent chaque jour de précieuses heures dans les embouteillages. Ou qui en subissent les nuisances, en matière de santé ou d'environnement. " Le dossier de la mobilité est l'illustration malheureusement parfaite des difficultés à aboutir à des consensus et à des décisions par-delà les différents niveaux de pouvoir et les différents gouvernements qui se succèdent ", déplore Edoardo Traversa, professeur de droit fiscal à l'UCLouvain et l'un des coordinateurs du mouvement eChange, la plateforme qui réunit politiques, experts, partenaires sociaux, citoyens.... Ce n'est pas pour rien que des constitutionnalistes prennent l'exemple de " La Belgique engluée " - titre de la couverture du Vif/L'Express du 5 février 2016, en pleine saga des tunnels bruxellois - pour affirmer que notre fédéralisme fonctionne dans une logique de confrontation. " C'est un dossier test pour le fédéralisme coopératif ", confirme Hugues Dumont, professeur de droit constitutionnel à l'université Saint-Louis à Bruxelles. Depuis, pas une semaine sans que l'on n'évoque de nouveaux déboires. Sur les routes, les Belges sont au bord de la crise de nerfs. Des solutions existent, mais elles nécessitent courage et dialogue, deux vertus pas toujours de mise dans notre paysage politique. Voici la palette de solutions proposées par eChange et Le Vif/L'Express, qui ont été soumises aux politiques lors d'un débat public, le mercredi 27 mars à Bozar, à Bruxelles. Un constat, d'abord, pour poser l'enjeu. Dans les classements de l'OCDE, Bruxelles et Anvers trônent dans le peloton de tête des villes les plus engorgées. Tout un symbole. C'est évidemment la conséquence du " tout-à-l'automobile " prôné pendant des décennies. Le slogan " Ma voiture, c'est ma liberté " a pris du plomb dans l'aile. Mais c'est aussi le fruit de nos choix de vie au sens large. " La mobilité quotidienne en Belgique est bien plus lente que la moyenne ", confirme Philippe Toint. Mathématicien, ce professeur émérite de l'université de Namur a lancé, en 1999, les enquêtes sur la mobilité dans notre pays, affinant le constat sur base de statistiques qui faisaient cruellement défaut. Elles ont objectivé le mal. Depuis quarante ans, Philippe Toint se penche au chevet de cette maladie qui ronge notre liberté de déplacement. Or, tout le monde est un peu responsable. " La Belgique est un des petits pays d'Europe et, paradoxalement, à cause de cela, nous avons une des distances moyennes de déplacement les plus longues du continent, explique-t-il. Parce qu'une fois que le Belge s'installe quelque part, il ne déménage plus. Même s'il change d'emploi. Ce n'est pas le cas dans d'autres grands pays comme la France. Précisons aussi que le travail et l'école ne représentent ensemble que 40 % des déplacements. Ce n'est pas énorme. Un autre motif important à prendre en compte, que l'on oublie, c'est le shopping ou la volonté de conduire quelqu'un quelque part. " Ces habitudes doivent changer. L'autre mal belge, en plus de nos comportements, est le pendant de notre atout : la densité du réseau routier a induit un retard conséquent en matière d'offre de transports publics, auquel on tente laborieusement de remédier - il suffit de voir la lenteur avec laquelle le dossier du RER a évolué. " Au-delà de la frustration légitime ressentie par les citoyens, un enjeu fondamental concerne la qualité de l'air et l'impact de la mobilité sur le changement climatique ", considère Fanny Vanrykel, doctorante à l'université de Liège, qui étudie l'usage de la fiscalité afin de rendre la mobilité plus durable. Le sujet donne des migraines aux milieux économiques depuis des années, en raison du coût pour les entreprises ; il est aussi brûlant d'actualité à l'heure des marches à répétition des jeunes pour le climat. Ce casse-tête n'est pas forcément insoluble si l'on se décide à passer à l'action en fédérant toutes les énergies. " Nous fixons l'objectif de diminuer la congestion de 10 ou 15 %, même si l'on sait qu'il est très difficile de mesurer cela exactement, souligne Baudouin Meunier, professeur, consultant en management et coordinateur d'eChange. Ce n'est pas un horizon impossible car la congestion augmente beaucoup plus rapidement que le trafic lui-même. Autrement dit, il suffit de réduire un peu le trafic pour diminuer fortement la congestion. " Possible, mais néanmoins complexe. " Notre message principal consiste à dire qu'il n'existe pas une seule solution miracle pour résoudre l'ensemble des problèmes de mobilité, relève Philippe Toint. Pas même deux ou trois solutions combinées. Il faut une panoplie de mesures. Il faut, en outre, que cette panoplie soit cohérente parce que c'est là que se situe le problème. Cela nécessite une vision globale et un accord politique global qui ne soit pas juste un accord de techniciens. " Voici donc cinq solutions qui participent à cette vision globale. " L'objectif premier, c'est de réduire l'utilisation de la voiture, globalement, et en tout cas aux heures et aux lieux problématiques, déclare Edoardo Traversa. Cela concerne tout le monde : il faut arrêter de penser que ce sont les autres qui doivent modifier leur comportement. " " Pour y arriver, nous préconisons, à long terme, un instrument, le prélèvement kilométrique intelligent, dans la mesure où il permet de différencier la taxation en fonction de l'heure et du lieu où l'on utilise sa voiture, enchaîne Fanny Vanrykel. On pourrait très bien diviser la Belgique en différentes zones en fonction de leur congestion moyenne, et diviser en outre la journée en plusieurs plages horaires. " Pour éviter tout malentendu, les contributeurs d'eChange insistent : il faut différencier ce prélèvement intelligent de la taxation au kilomètre, une idée qui fait son chemin en Flandre voire à Bruxelles, mais qui ne passe pas en Wallonie. " La taxation au kilomètre, je n'y suis pas favorable, moi non plus, précise Philippe Toint. C'est une fiscalité aveugle faisant peu de distinction, par exemple, entre mobilité rurale et mobilité urbaine. Ce fut d'ailleurs une des raisons majeures pour laquelle la Wallonie n'a pas embrayé rapidement à la proposition flamande. Les ruraux pensent, en étant mal informés, qu'ils paieront davantage car ils parcourent de plus longues distances et disposent de moins d'alternatives. Or, dans le modèle intelligent que l'on préconise, un kilomètre n'est pas un kilomètre. " " Le prélèvement intelligent peut induire que certains kilomètres, dans des zones peu denses, ne seraient pas taxés du tout à certaines heures ", complète Baudouin Meunier. Bref, ce serait l'outil idéal pour modifier les comportements... pour autant que des alternatives existent. Voilà pourquoi il s'agit d'une solution à moyen ou long terme. En attendant, on pourrait faire des premiers pas en révisant les taxes d'immatriculation et de circulation pour encourager le covoiturage, par exemple. " A terme, le prélèvement intelligent se substituerait à ces taxes basées sur la possession d'un véhicule, plaide Alain Deneef, ancien intendant de Brussels Metropolitan, plateforme bruxelloise de coopération créée par le patronat. Au bout du compte, certains pourraient payer moins de taxes. C'est une mesure qui éviterait un mouvement de type gilets jaunes ! En France, des gens n'ayant pas d'alternative de mobilité ont fini par se révolter parce qu'ils se sentaient étranglés financièrement. Il faut leur apporter une réponse. Le fruit de ce prélèvement intelligent devrait permettre d'investir dans les alternatives intelligentes à la voiture. Et c'est une mesure environnementale : le jour où les marcheurs pour le climat diront qu'ils veulent le prélèvement intelligent, on aura gagné. " Parce que c'est potentiellement, donc, la clé de voûte d'une réforme des comportements. " J'émets de sérieuses réserves, dit au Vif/L'Express un François Bellot (MR), ministre fédéral de la Mobilité, des plus sceptiques. Quelqu'un qui habite dans l'arrondissement de Bastogne roule en moyenne 20 000 ou 25 000 kilomètres par an, celui de Bruxelles 5 000. Y aurait-il une acceptation sociétale que les Bruxellois paient des taxes cinq fois plus élevées que ceux de Bastogne ? Je ne suis pas sûr. Par ailleurs, on prend souvent la Suisse comme modèle. Mais là, plus de la moitié des recettes de cette taxation va directement aux transports publics. En Belgique, notre réalité institutionnelle rend ce système impossible parce que l'on ne transférerait pas de l'argent des Régions au fédéral et vice versa. " Les responsables d'eChange temporisent : un tel prélèvement ne verrait le jour que de façon progressive et dans le cadre d'un accord de coopération plus large entre Régions. " En attendant, rien n'empêcherait la Région bruxelloise de mettre en place un péage urbain, suggère quant à lui Michel Hubert, professeur de sociologie à l'université Saint-Louis à Bruxelles et responsable d'enquêtes sur la mobilité. On pourrait imaginer de l'instaurer à titre transitoire autour de la zone Arts-Loi, quartier bien desservi par les transports en commun. Les infrastructures ont déjà été installées pour la zone de basse émission, depuis le 1er janvier 2018. Ce péage générerait des moyens pour des alternatives, tout en faisant pression en vue du prélèvement intelligent. " L'idée ne fait toutefois pas l'unanimité. " C'est trop agressif, ce serait une muraille autour de la ville ", dit Alain Deneef. Un autre débat fiscal s'impose comme une solution pour changer les comportements : la remise à plat du système des voitures de société. Même si la réponse à apporter est délicate. " La Belgique comptait environ 650 000 voitures de société en 2016 pour un total de 5 700 000 voitures en circulation, rappelait, mi-mars, un dossier de la revue scientifique Brussels Studies. On peut estimer qu'environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent en Région bruxelloise chaque jour. " " C'est un subside à l'utilisation forcée de la voiture, déplore Edoardo Traversa. Mais il reste en réalité une inconnue sur leur nombre exact : la seule autorité publique qui peut avoir une vision claire et précise de leur nombre, c'est le SPF Finances. " Le sujet reste tabou. " Car c'est avant tout un outil pour donner des avantages défiscalisés ", enchaîne Philippe Toint. Lors de cette législature, qui s'achève, le gouvernement Michel a commencé une mutation. " Le budget Mobilité permet aux bénéficiaires de cet avantage de choisir d'autres formules de mobilité, acquiesce Edoardo Traversa. Cela avance. Mais c'est complexe et difficile. " Une enquête menée par l'ULB et la VUB en témoigne : seuls 20 % des détenteurs d'une voiture de société se disent intéressés par ce budget Mobilité. " Les entreprises, les syndicats et les travailleurs doivent se l'approprier, martèle François Bellot. Cela peut contribuer à un changement comportemental. Mais il faut aller plus loin. En 2018, la proportion de primo-travailleurs qui ont exigé une voiture de société n'a jamais été aussi importante. C'est lié à la fiscalité. Est-on dès lors prêt à diminuer la fiscalité directe ? " La formule proposée actuellement est aussi trop rigide, excluant, par exemple, la possibilité de muer vers une plus petite voiture à laquelle s'ajouteraient d'autres avantages. Et le travailleur n'a pas toujours une visibilité claire des alternatives. Une ambition plus grande s'impose pour mettre un terme aux effets pervers de cette pratique bien ancrée. " Le système des voitures de société pourra être réformé plus en profondeur en tendant vers la neutralité des modes de rémunération, à l'occasion d'une réforme globale de la fiscalité du travail et de la fiscalité automobile, et d'une réflexion sur les enjeux économiques spécifiques au secteur de l'automobile ", soulignent les contributeurs d'eChange. C'est peu dire que, dans ce domaine-là, on marche sur des oeufs. Mais il faut bouger... Si la fiscalité est un outil important, et sous-estimé, pour modifier notre usage de la voiture, il reste ce discours populaire : c'est très bien de vouloir réduire le nombre de véhicules, encore faut-il qu'il y ait une offre d'alternatives suffisantes. La situation évolue, mais le retard est monumental. Le ministre François Bellot défend son bilan sur le plan ferroviaire, tout en reconnaissant que ce n'est qu'un début : " Nous voulons doubler la part du ferroviaire dans la mobilité, pour passer de 8,2 % à 15 % à l'horizon 2030, nous dit-il. Lors de cette législature, nous avons ajouté 72 trains dans et autour de Bruxelles ; développé l'offre S à Bruxelles, mais aussi Anvers, Gand, Charleroi et Liège ; ajouté 5,1 % à l'offre ferroviaire sur l'ensemble du pays, y compris dans les zones plus reculées. Le résultat est impressionnant : selon le Bureau du plan, nous sommes passés d'une croissance lente du nombre de voyageurs (0,2 % l'an) à 3,6 % d'augmentation : du jamais-vu. Nous avons aussi entamé un plan de modernisation de l'entreprise et de ses services pour la préparer à la libéralisation du rail, en 2023 : modernisation des gares, wifi, service minimum garanti, réservation par Internet, Go Pass digital... Je l'ai dit aux syndicats : soit on modernise cette entreprise qui a pris du retard comme on l'a fait en son temps pour Belgacom ou bpost, soit elle sera en danger. " Cela dit, investit-on suffisamment ? Le gouvernement fédéral actuel n'a-t-il pas fait des coupes claires, comme le dénonce de façon virulente l'opposition ? " Nous avons fait 1,2 milliard d'économies en frais d'exploitation sur la période de cinq ans, rétorque François Bellot. Mais nous avons dégagé, par contre, un milliard pour le RER et mis en place un plan d'investissements visant à moderniser les infrastructures pour attirer plus de monde vers les gares. Les deux administrateurs délégués de la SNCB et d'Infrabel ont déclaré en commission parlementaire que cela ne servirait à rien d'investir davantage, tant il y a des chantiers ouverts. " Le développement de l'offre a ses limites. Le débat acharné entre partisans et opposants de l'extension de l'offre du métro à Bruxelles illustre, en outre, la difficulté d'arriver à un consensus sur ces investissements lourds. " Si on construit une ligne de métro vers le Nord, c'est parce que la densité de population le justifie, argumente Alain Deneef. De même, l'automatisation de la ligne Est-Ouest se justifierait en raison du flux très important qui y transite tous les jours : grâce à cette automatisation, on pourrait faire passer deux fois plus de monde. A la limite, une extension vers Uccle ferait sens. Mais c'est difficile d'aller plus loin parce que les densités de population doivent être suffisantes pour justifier ces investissements très lourds. " " Il faut probablement augmenter l'investissement sur les transports publics, résume Philippe Toint. Mais il faut le faire de façon raisonnée et efficace. Il ne suffit pas de mettre des trains ou des RER s'il n'y a pas de parking de dissuasion, pas d'offre de rabattement ou si l'on arrive à Bruxelles en étant perdu dans le système de transport... Tout ça doit être intégré et on est loin du compte. " Car l'environnement nécessaire pour accompagner le développement des lignes est loin d'être idéal. " Quand je m'occupais de Brussels Metropolitan, nous avions établi une cartographie des parkings de dissuasion et de délestage, prolonge Alain Deneef. Ils relevaient de cinq à six instances différentes : Bruxelles Mobilité à Bruxelles, la Sofico avec les aires d'autoroute du côté wallon, les travaux publics flamands, les parkings de la SNCB sans oublier des parkings privés. On était arrivés à 120 ou 130 parkings sans aucune gestion intégrée. Il y a là un travail d'harmonisation considérable à réaliser. " Même chose pour l'offre des transports en tant que telle. " L'action prioritaire est de construire une réelle coalition métropolitaine des opérateurs publics et privés ", ponctue Philippe Toint. Il s'agit notamment d'accélérer la mise en service du réseau S (partie ferroviaire du RER) ou de renforcer les initiatives en matière de ticket unique. " En plus du transport public, des entreprises privées proposent des alternatives, complète Fanny Vanrykel. Mais il manque d'un cadre clair pour que les entreprises s'intègrent à l'offre globale. " Le chaos généré par les trottinettes partagées ou le malaise social dû à l'arrivée d'Uber montrent les efforts à réaliser. Les contributeurs d'eChange ne sont, en revanche, pas favorables à la gratuité des transports publics, voulues par le PTB. " Regardez ce qui s'est passé il y a quelques années à Hasselt où Steve Stevaert, au faîte de sa popularité, avait décidé cette gratuité des transports en commun, pointe Philippe Toint. Les gens allant à pied ou à vélo ont pris le bus, mais cela n'a pas du tout diminué le nombre de voitures. " Une fausse bonne idée. Le débat sur l'avenir du métro à Bruxelles montre aussi que les infrastructures ne peuvent pas tout résoudre. " Certains, dont Ecolo, épinglent le risque concernant son financement, explique Michel Hubert. La Région bruxelloise est dépendante de Beliris, l'accord fédéral de financement des infrastructures dans la capitale, et on ne sait pas ce qu'il en sera après les élections ou lors des législatures suivantes. Il reste ardu de mener des grands projets comme c'était déjà le cas du temps de la jonction Nord-Midi. Et cela reste une logique du xxe siècle ! Ne faut-il pas renoncer à ce type d'outils pour privilégier des options plus légères, moins coûteuses, intégrées dans un ensemble plus hybride ? La nouvelle génération a d'autres réflexes. " Traduction : une autre vision s'impose à l'heure de l'économie partagée et des solutions coconstruites. " Nous évoluons vers d'autres types de transports, indique Philippe Toint. Les nouvelles générations verront davantage la mobilité comme un service et seront moins désireuses de posséder un véhicule. D'importantes évolutions technologiques sont en vue avec les voitures autonomes. Cela arrivera, qu'on le veuille ou pas, et il reste énormément à faire pour s'y préparer. Jusqu'à présent, il faut bien admettre que l'on n'y pense pas beaucoup. " " En ce qui concerne les voitures autonomes, deux entreprises, Toyota et Ford, ont un centre de recherches important en Belgique, signale François Bellot. Nous sommes l'un des deux pays en Europe à avoir fait des tests sur la voie publique avec des véhicules de transport de personnes autonomes sans chauffeur. Il s'agissait de valider les technologies, d'étudier le comportement des usagers et de véhicules, d'identifier les changements nécessaires du Code de la route et d'harmoniser la standardisation avec d'autres pays. Mais il est vrai que tout ce processus prendra encore un certain temps avant d'être opérationnel. " La circulation des données est également insuffisante : " Une priorité devrait être le développement d'applications permettant une meilleure diffusion de l'information et la circulation des données, explique Philippe Toint. Nous n'avons pas une politique intégrée sur la collecte, la protection, l'utilisation et la mise à disposition des données au profit de firmes qui pourraient développer des applications pour rendre la vie des gens plus facile. Toute la politique d'open data en matière de transport est au point mort. Pourtant, elle ouvrirait des potentialités énormes, même si cela poserait quelques problèmes en matière de protection privée. " " Le travail est entamé, dit François Bellot. C'est vrai, la mobilité de demain sera multimodale, digitale, interconnectée, électrique... Nous avons constitué un comité de pilotage regroupant 300 entreprises travaillant dans ce domaine. Quinze projets ont été sélectionnés dont les trottinettes à Bruxelles, le développement d'une application de gestion du trafic entre les différentes sociétés de transport, des drones pour le transport de certaines marchandises, des plateformes pour la distribution de colis par des voitures particulières... Il y a en Belgique une ingéniosité énorme que l'on doit utiliser. " " Il faut développer de plus en plus cette approche multi-modale, appuie Fanny Vanrykel. Car pour chaque déplacement, il y a un mode qui correspond le mieux au moment, à la durée, à la distance ou aux conditions météorologiques. " " On ne fait pas assez l'effort d'utiliser des alternatives bonnes pour la santé comme le vélo et la marche, complète Alain Deneef. Bruxelles Mobilité mène de vraies réflexions là-dessus parce qu'il y a aussi des gens qui utilisent un bus pour deux ou trois arrêts, une distance qu'ils pourraient faire à pied. " " La situation dans les villes est très différente de celle qui prévaut dans les zones périurbaines et à la campagne, nuance Michel Hubert. Les gens adoptent un comportement de plus en plus multimodal : la marche est désormais le moyen de locomotion le plus utilisé dans la capitale, avec une augmentation parallèle du vélo, du transport public ou de la voiture partagée. Les besoins sont différents d'une Région à l'autre, les solutions aussi, ce qui nécessite un dialogue institutionnel plus poussé. " La mobilité est la métaphore d'une Belgique à plusieurs vitesses et c'est sans doute là que le bât blesse le plus cruellement. Le gouvernement bruxellois, sous la houlette du ministre Pascal Smet (SP.A), développe une vision pour " rendre Bruxelles aux Bruxellois " ? Fort bien. Mais ce faisant, il ne tient pas compte de ce qui se passe dans les autres Régions. Et vice versa : il suffit de voir la Flandre envisager d'élargir le ring autour de la capitale, une logique tout à fait contraire à la volonté bruxelloise de restreindre le flux automobile. " Une dynamique en mobilité se met en place à Bruxelles et, à plusieurs égards, on peut y souscrire, acquiesce Alain Deneef. Mais elle ne peut pas être le fait d'une île au milieu d'un océan hostile, indifférent ou invasif, avec des dynamiques automobiles qui continuent à émaner de Flandre et de Wallonie. L'espèce de paradis que l'on voudrait créer dans la capitale en matière de mobilité n'a pas de chance de se concrétiser si on ne diminue pas l'importance du flux entrant depuis les deux autres Régions. " " Même au simple niveau de la connaissance, nous sommes confrontés à une difficulté en raison du fédéralisme belge, déplore Michel Hubert. Notre dernière enquête sur la mobilité date de 2010. Il y a eu la volonté d'en mener une nouvelle en 2015, mais nous avons dû renoncer, faute de moyens. La Flandre a une enquête propre, la Wallonie aussi et Bruxelles manque tout simplement de moyens pour en réaliser. Il faudrait un accord de coopération, ce qui n'est pas encore le cas. " " Le monde politique a transféré des compétences pour "faire", mais également des compétences pour "ne rien faire", ironise Edoardo Traversa. Il n'y a aucun moyen permettant, comme c'est le cas dans d'autres Etats, de trouver des actions de substitution lorsque le pouvoir compétent faillit à sa tâche. Il ne faut pas nécessairement refédéraliser la compétence, parce que cela risquerait de provoquer le même type de blocages, mais trouver des façons de débloquer la situation si une Région n'avance pas ou bloque les autres. " François Bellot embraie. " J'ai indiqué en 2017 l'intention d'établir une vision interfédérale de la mobilité, nous dit-il. Partout où nous avons visité des exemples à succès - Lyon, Copenhague, Vienne ou aux Pays-Bas -, il y a une constante : une vision, des actions à mener et un cap à ne plus changer, quels que soient les gens au pouvoir. Nous avons rédigé une feuille de route avec des experts, on sait désormais ce qu'il faut faire : créer une agence fédérale de la mobilité pour coordonner, articuler et synchroniser les politiques menées. Cette vision a été rejetée par le ministre bruxellois de la Mobilité, Pascal Smet (SP.A), alors que, la même semaine, sa collègue Céline Fremault (CDH) réclamait une agence fédérale de l'énergie. Je cherche toujours la cohérence... " " C'est bien pourquoi nous plaidons fortement en faveur d'une gouvernance coopérative intégrée, insiste Philippe Toint. L'intérêt commun se heurte trop souvent à des baronnies locales et à des territoires défendus avec acharnement. " Pour y arriver, pas de refédéralisation de la compétence, donc, mais la création d'un organe indépendant. " Nous n'arriverons pas à coordonner des entités aussi différentes sans un minimum de coordination personnifiée, plaide Baudouin Meunier. Cela peut être une agence ou une personne avec un petit staff, mais il faut que cette volonté de développer un constat commun soit accompagnée de coordinateurs. Peu importe qui : un responsable de l'administration, un ancien ministre, un expert, quelqu'un ayant la crédibilité et la légitimité. Il faudrait un Monsieur ou une Madame Mobilité en Belgique. " Une personnalité de poids, pour un chantier d'envergure.