Frédéric Dobruszkes, chercheur à l'Igeat: "Un avion "vert" ou silencieux, cela n'existe pas"
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Taxer l'usage des vols de courte distance: cela ou rien, c'est quasi la même chose, juge Frédéric Dobruszkes, chercheur à l'Igeat. Ce spécialiste en géographie des transports doute de la capacité de mettre au pas le secteur aérien, entre tenants d'une hypothétique régulation et techno-optimistes pas forcément convaincants.Le gouvernement fédéral entend taxer les billets d'avion sur les vols de courte distance, jusqu'à sept cents kilomètres probablement. Coup de tonnerre dans le ciel belge? J'y vois surtout de l'agitation politique autour d'une mesure qui ne servira pratiquement à rien tant les montants envisagés seront dérisoires. A moins d'instaurer une taxe qui doublerait, voire triplerait, le montant du billet, cette décision n'empêchera pas les gens de continuer à prendre l'avion, tout cela pour une recette escomptée de trente millions d'euros selon le gouvernement. On nage dans une certaine hypocrisie. Ne peut-on pas, tout de même, y voir un premier signal, même de portée symbolique, à l'adresse d'un transport aérien jusqu'ici fiscalement épargné? C'est faire preuve de naïveté que de croire cela, depuis le temps que l'on connaît l'impact climatique du transport aérien, impact d'ailleurs largement sous-évalué puisque de récentes recherches ont souligné les effets encore plus nocifs des émissions de substances autres que le CO2, qui le multiplient par 2,9. Cet effet climatique attribué aux vols de courte distance souffre d'une confusion entre les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre et les quantités totales émises. Plus un trajet aérien est court, plus les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre sont élevées, ce qui rend ce genre de vol aberrant alors que ce trajet pourrait potentiellement être effectué en train. Mais en quantités totales d'émission de CO2, la portée climatique d'un vol à longue distance est infiniment plus élevée. Un mémoire de fin d'études en sciences de l'environnement que j'ai supervisé à l'ULB a montré qu'en 2018, les vols inférieurs à cinq cents kilomètres représentaient 9% des vols en Belgique et étaient responsables de 2% des émissions de gaz à effet de serre alors que les vols de plus de quatre mille kilomètres ne représentaient que 7% des vols mais étaient responsables de 43% des émissions. Interdire ou agir sur les vols de courte distance ne changera donc quasi rien au bilan environnemental du secteur aérien belge. Bref, on se trompe de cible? S'attaquer réellement à l'impact climatique du transport aérien impliquerait la limitation des vols à longue distance. Perspective politiquement impensable vu les enjeux en matière d'emplois. Comment expliquer le traitement de faveur toujours réservé au transport aérien alors que la lutte pour sauver le climat est sur toutes les lèvres? Je ne suis pas sûr que le transport routier soit tellement plus ennuyé que le transport aérien par la régulation environnementale. Rien n'interdit la construction et la mise en circulation de SUV, gros consommateurs de carburant. Les taxes et accises appliquées au carburant automobile le sont depuis longtemps et leur introduction n'était nullement liée à des considérations environnementales. Si vous prenez l'interdiction progressive en Région bruxelloise des véhicules les plus polluants, elle découle davantage de la volonté d'améliorer la qualité de l'air, et donc à des motifs de santé publique, qu'à des considérations climatiques. Taxer le kérosène, on en parle sans rien voir venir. Le pas est-il tellement difficile à franchir? Les marges de profit dégagées par les compagnies aériennes sont faibles, si pas négatives. Une taxation du kérosène serait donc répercutée sur le prix des billets, ce qui provoquerait une érosion de la demande et une diminution du nombre de passagers. L'enjeu est donc autant socioéconomique qu'environnemental et explique les réticences politiques à passer à l'acte. Sans compter l'action des lobbys aériens, très bien organisés quand il s'agit de contrer les tentatives de régulation. D'où pourrait venir l'éclaircie? Deux philosophies sont en présence. Celle des acteurs du transport aérien qui adoptent une position techno-optimiste en prétendant que, dans dix ou vingt ans, l'avènement d'avions moins énergivores et volant avec de nouveaux carburants entraînera une réduction des émissions polluantes. Et celle des tenants d'une régulation pour qui les progrès technologiques ont beau être réels, ils sont compensés, voire annulés, par une croissance continue du trafic aérien synonyme de croissance linéaire des émissions de gaz à effet de serre, constat qui relativise très fortement le techno-optimisme. A moins d'une rupture majeure dans le fonctionnement de la société ou de s'en remettre à la piste finalement prometteuse des progrès technologiques, je ne vois guère d'option. A défaut de saut technologique majeur, une façon d'agir serait l'adoption de mesures radicales contre le transport aérien, conjuguée à un refinancement massif dans l'offre ferroviaire, processus qui s'accompagnerait d'une reconversion dans les métiers du rail du personnel du secteur aérien. Cependant, taxer le carburant, le billet d'avion à un montant suffisamment dissuasif, limiter le nombre de vols que peut prendre une personne chaque année: qui oserait proposer des solutions pareilles? Peut-on au moins espérer une "verdurisation" du transport aérien? Mais comment "verduriser" le mode de transport le plus énergivore et le plus bruyant qui soit? Un avion "vert", cela n'existe pas, pas plus que n'existe un avion silencieux, malgré tous les progrès technologiques accomplis. Sur ce plan, force est même de constater qu'on patine. Je n'imagine pas un instant que l'impact climatique du transport aérien diminuera dans les années à venir et que le libre marché permettra de changer cela. Le principe du pollueur-payeur n'est pas près de faire la loi dans le ciel, estime Henry-Jean Gathon, professeur d'économie des transports (ULiège). Plutôt que taxer le passager, taxer l'avion par une redevance au décollage serait déjà un premier pas.Taxer les billets d'avion sur les vols de courte distance, est-ce une avancée vers un ciel mieux préservé? Je dirais oui pour peu que la mesure soit bien conçue et qu'elle aille jusqu'au bout de sa logique. Pour peu, donc, que le montant soit suffisamment dissuasif. Encore que taxer un billet d'avion, peu importe que cet appareil soit plus ou moins polluant ou plus ou moins bruyant, ne change finalement pas grand-chose au problème auquel on prétend vouloir s'attaquer. Je parlerais davantage d'une mesurette que d'une mesure, vu sa portée avant tout symbolique. Cela étant, faire admettre que l'on taxe le voyage aérien est déjà en soi un fait, une façon de signifier au secteur que c'est peut-être pour lui le début de la fin d'un régime d'exception et que d'autres mesures de nature fiscale pourront suivre. En quoi le transport aérien fait-il donc exception? Par le fait que ce n'est ni le producteur ni le consommateur qui supportent les coûts externes de son activité, engendrés par la pollution de l'air, les émissions de CO2 ou les nuisances sonores, mais bien le reste de la collectivité. Le transport aérien bénéficie ainsi d'une anormalité qui le met toujours à l'abri d'une fiscalité sur le kérosène. Ses activités polluantes devraient être taxées. Nous sommes confrontés à trop de déplacements par avion dont les gains pour la société sont inférieurs aux coûts. Est-ce une situation vraiment singulière dans le monde des moyens de transport? Elle l'est par rapport au transport routier soumis à des taxes à l'utilisation, comme les accises et la TVA sur les carburants. En revanche, le transport maritime international emploie, lui aussi, un carburant non taxé. Comment expliquer un tel traitement de faveur? Ce régime remonte à l'époque où le transport aérien était une industrie naissante que les Etats, souvent aux commandes des compagnies aériennes (Air France, Sabena, Lufthansa, etc.), voulaient favoriser dans un contexte où les préoccupations environnementales étaient quasi inexistantes. Le secteur a ainsi pu bénéficier du principe qu'un Etat, au travers de sa compagnie aérienne, n'allait pas taxer un autre Etat. Un changement de régime supposerait la révision d'une série de conventions internationales. Que peut faire la Belgique pour relever ce défi? Ce défi ne peut être relevé par un pays en solo. Taxer le transport aérien uniquement en Belgique reviendrait à pousser les voyageurs à aller prendre l'avion ailleurs, dans un contexte de forte concurrence entre aéroports. Toute mesure doit être prise, au minimum, à l'échelon européen où l'on sait bien que le règlement des matières fiscales pose toujours problème.Le principe du pollueur-payeur n'est donc pas près de s'imposer dans le ciel? L'instauration d'une taxe pigouvienne (NDLR: l'économiste britannique Arthur Cecil Pigou (1877 - 1959) fut le premier à préconiser une taxe appliquée à un produit polluant), destinée à changer un comportement, soulève peu de débats. Le tout est de trouver le bon angle d'attaque, qui permette d'éviter le phénomène classique de la délocalisation des activités. Taxer le kérosène dans l'Union européenne peut inciter les compagnies aériennes à s'équiper d'appareils moins énergivores mais c'est aussi s'exposer à voir les avions aller faire le plein dans des pays hors de l'UE, en Angleterre ou en Suisse, à l'instar des automobilistes qui se rendent à la pompe au Luxembourg. Comment taxer malin? En taxant l'avion plutôt que le passager par l'application, assez simple, d'une redevance au décollage qui inciterait au moins les compagnies à remplir les avions et réduirait les vols à vide. Ce serait déjà ça. Mais je ne pense pas que le transport aérien ait dit son dernier mot.