Lors de l’incident survenu le 1er janvier 2017 au-dessus de Gand entre un cargo de la compagnie Egyptair et un avion d’Air France, le pilote de l’avion EgyptAir a manifestement mal compris et exécuté les instructions, ressort-il d’un rapport provisoire de la cellule Air Accident Investigation Unit (AAIU) du SPF Mobilité.
La distance entre les deux appareils était, au point le plus proche, de 1.278 mètres à l’horizontale, soit encore plus près qu’estimé précédemment, et 130 mètres à la verticale.
Un avion-cargo égyptien, un airbus A300, qui avait décollé depuis l’aéroport d’Ostende, serait presque entré en collision le 1er janvier 2017 au-dessus de Gand avec un avion de ligne de la compagnie Air France, un Airbus A320, qui assurait la liaison entre Paris et Amsterdam.
L’appareil d’Air France volait à 22.000 pieds, tandis que le cargo EgyptAir se trouvait à 21.000 pieds. Le système d’alerte de trafic et d’évitement de collision (TCAS) s’était d’ailleurs activé à bord des deux avions.
Un premier signal du système TCAS n’a pas entraîné de modification de trajectoire de l’avion EgyptAir. Au second signalement, qui demandait une action immédiate du pilote, les instructions ont été mal comprises. « Les informations envoyées par l’appareil au contrôle de la navigation aérienne indiquent que les instructions TCAS transmises au cockpit étaient d’arrêter immédiatement de monter et de voler horizontalement (LEVEL OFF). L’équipage a cependant admis par la suite qu’il avait compris qu’il fallait grimper (CLIMB). Ils ont donc rehaussé leur vitesse ascensionnelle à 3.500 pieds par minute au lieu de voler aussitôt horizontalement », mentionne la Air Accident Investigation Unit.
L’avion Air France a quant à lui bien suivi les instructions du système TCAS et a immédiatement commencé à grimper. Les pilotes EgyptAir ont ensuite à nouveau mal interprété un troisième message TCAS indiquant de descendre. « Le TCAS a donné l’instruction de descendre (DESCEND), ce qui n’a été suivi que par une réduction de la vitesse ascensionnelle. L’avion a continué à monter, mais moins vite. L’instruction était cependant de descendre sur-le-champ à une vitesse de 1.500 pieds par minute. »
Selon les premières données diffusées l’année dernière, la distance entre les deux avions au point le plus proche était de 1.370 mètres à l’horizontal et 91 mètres à la verticale. Cependant, le rapport intermédiaire fait à présent état d’une distance de 1.278 mètres à l’horizontale et 130 mètres à la verticale. En vitesse de croisière, une telle distance horizontale représente quatre secondes.
Cela ne signifie cependant pas nécessairement qu’une catastrophe aérienne a été évitée à quatre secondes près, nuance la AAIU. « Ces quatre secondes mentionnées ne tiennent compte que de la distance horizontale sans inclure la distance verticale » entre les deux appareils. « Les avions n’ont jamais volé au même point physique. On ne peut donc par dire de combien de secondes une collision a été évitée. »
L’enquête n’a pas pour but de désigner les fautes ou de mesurer les responsabilités, mais bien d’éviter de tels incidents ou des accidents à l’avenir. Il s’agit encore d’un rapport provisoire, qui devait être publié un an après l’incident si le rapport final n’était toujours pas bouclé.
Des interprétations erronées des messages TCAS ont déjà été rapportées par le passé, ce qui avait conduit a certaines modifications du système. Les deux appareils étaient équipés de sa dernière version et les pilotes avaient reçu une formation à ce sujet.