Le procès de la catastrophe ferroviaire de Buizingen entame sa phase finale ce lundi matin. Six mois après l’audition des experts, les avocats vont prendre la parole pour leurs demandes devant le tribunal de police de Bruxelles, siégeant spécialement dans la salle des audiences solennelles de la cour d’appel de Bruxelles. La SNCB, Infrabel et un conducteur de train sont poursuivis pour d’éventuelles responsabilités dans cet accident qui a causé la mort de 19 personnes, le 15 février 2010.
Ce jour-là à 08h28, un train L Louvain-Braine-le-Comte a percuté un train IC Quiévrain-Liège-Guillemains. L’accident a fait dix-neuf morts, une trentaine de blessés graves et une centaine de blessés légers.
Y a-t-il eu une défaillance technique au niveau des feux de signalisation sur les voies ou pas du tout? C’est la question centrale de ce procès, à laquelle devra répondre le tribunal pour déterminer les responsabilités éventuelles des personnes poursuivies.
Pour forger sa conviction, le tribunal peut s’appuyer sur les rapports rendus par les experts, dont les différentes parties au procès vont chacune livrer leur lecture dès lundi.
Lors des audiences de février dernier, les experts ont certifiés que le conducteur du train n’a pas franchi un signal vert. L’hypothèse qu’ils retiennent est donc que le conducteur a franchi un feu qui était rouge.
Néanmoins, les experts ont admis que d’autres hypothèses étaient possibles, bien que beaucoup moins probables et surtout invérifiables. L’hypothèse d’un court-circuit a également été évoquée, mais l’expert qui a vérifié le fonctionnement électrique a affirmé n’avoir constaté aucune défaillance.
Malgré cela, pour les avocats du conducteur du train, le défaut de signalisation reste la cause la plus probable au vu du nombre d’incidents liés à la signalisation constatés après l’accident de Buizingen, mais aussi au vu du comportement du conducteur. Les experts eux-mêmes ont affirmé que tout indiquait que le conducteur avait vu un signal vert, puisqu’il a enclenché une série de gestes professionnels caractéristiques, comme une légère accélération lors du passage au feu de signalisation.
La SNCB et Infrabel sont, elles, suspectées de négligence en matière de sécurité. Le rapport du collège d’experts relève un défaut d’équipement de sécurité de la locomotive du train L qui n’était pas équipée du système de freinage automatique TBL1+, qui aurait pu permettre d’éviter l’accident.
Aujourd’hui, l’ensemble du réseau ferroviaire belge est équipé de ce système.
