SOUND OF SILENCE

Le bruit d'une voiture fait intégralement partie de son identité. Ce qui n'est pas évident dans le cas d'une électrique puisqu'elle ne fait, par nature, aucun bruit. Pour écrire la partition de la gamme e-tron, Audi a fait appel à ses propres compositeurs: Rudolf Halbmeir et Stephan Gsell. Ingénieur acousticien de métier et parolier par passion, Rudolf Halbmeir a trouvé la clé de sa composition dans un objet plutôt inattendu. " J'ai fait des expériences avec différents instruments mais aucun son ne correspondait à ce que je recherchais. Jusqu'à ce que je tombe, dans le jardin, sur un tuyau en plastique de 3 mètres de long et 80 millimètres de diamètre. J'y ai fixé un ventilateur à l'une des extrémités et, de l'autre côté, j'ai entendu un grondement sourd très spécial. J'ai directement su qu'il allait devenir la base de ma signature sonore. "
...

Le bruit d'une voiture fait intégralement partie de son identité. Ce qui n'est pas évident dans le cas d'une électrique puisqu'elle ne fait, par nature, aucun bruit. Pour écrire la partition de la gamme e-tron, Audi a fait appel à ses propres compositeurs: Rudolf Halbmeir et Stephan Gsell. Ingénieur acousticien de métier et parolier par passion, Rudolf Halbmeir a trouvé la clé de sa composition dans un objet plutôt inattendu. " J'ai fait des expériences avec différents instruments mais aucun son ne correspondait à ce que je recherchais. Jusqu'à ce que je tombe, dans le jardin, sur un tuyau en plastique de 3 mètres de long et 80 millimètres de diamètre. J'y ai fixé un ventilateur à l'une des extrémités et, de l'autre côté, j'ai entendu un grondement sourd très spécial. J'ai directement su qu'il allait devenir la base de ma signature sonore. " Dans le laboratoire d'acoustique, Rudolf Halbmeir a recherché un son aussi proche que possible des véritables conditions de circulation. Et il a demandé à un panel de 130 automobilistes de livrer leurs commentaires. " Je ne voulais pas imiter un moteur à combustion ou un vaisseau spatial de film de science-fiction. J'ai résolument choisi un bruit sportif et raffiné, à la fois limpide et distinctif. Il combine des modèles sonores connus avec de nouveaux éléments futuristes. " Pour quelle raison Audi accorde-t-il autant d'importance à cet aspect sonore? Rudolf Halbmeir: " Cela va au-delà du bruit d'un moteur ou d'une voiture, il s'agit de l'expression acoustique de la sportivité et de l'évolution technologique dans l'univers nouveau de la mobilité électrique. En raison du déclin de l'assemblage automobile dans notre pays, le nombre de sous-traitants belges s'est également réduit. Parmi ceux qui ont survécu figure Umicore, leader mondial de la mobilité propre et du recyclage. Les constructeurs automobiles sont de très gros clients de l'entreprise. L'électrification de l'automobile lui ouvre de nouvelles perspectives. La disponibilité du nickel pouvant devenir un problème à terme, le recyclage est un paramètre toujours plus important. Le nickel participe à la densité énergétique des batteries. Dans cette perspective, ne serait-il pas logique qu'Umicore construise dans notre pays une usine dédiée au recyclage des batteries? Selon le CEO de l'entreprise, Marc Grynberg, la chance qu'une usine voie le jour est réduite. Selon lui, il n'est pas évident de construire une nouvelle usine en Belgique. La lenteur des procédures et la difficulté d'obtenir des permis demeure un handicap. Comme si l'industrie n'était plus la bienvenue dans notre pays et par extension en Europe occidentale. Selon le bureau d'études Automotive Insiders, il y aura en 2030 aux Pays-Bas 1.400 victimes d'accidents de la route supplémentaires chaque année. La faute à la voiture électrique car celle-ci induit son conducteur en erreur. En effet, ne produisant aucun bruit, il est plus difficile pour le conducteur de se rendre compte à quelle vitesse il accélère. Et les usagers faibles n'entendent pas la voiture arriver. On peut aussi en déduire qu'une voiture électrique provoquera en cas d'accident plus de dégâts et/ou de lésions étant souvent 500 kg plus lourde qu'une voiture comparable à motorisation Diesel ou à essence. Au volant d'une Porsche Taycan électrique aux roues arrière motrices, l'ingénieur Porsche Dennis Retera a effectué pas moins de 210 tours de la piste de drift circulaire longue de 200 mètres, aménagée au sein du Porsche Experience Centre sur le site du Circuit de Hockenheim, sans que les roues avant ne pointent une seule fois dans la même direction que le virage. En exactement 55 minutes, il a parcouru, tout en glisse, une distance de 42,171 km, ce qui lui permettra de figurer au Guinness World RecordsTM. Pour ce record, tous les programmes de stabilité du Taycan avaient été déconnectés. Le centre de gravité surbaissé et le long empattement du Taycan représentaient autant d'atouts pour l'exercice. La Porsche Taycan détient également le record de distance en 24 h avec 3.452 km parcourus sur la piste de Nardo (Italie) et le tour le plus rapide (7 minutes et 42 secondes) sur le tracé de la Nordschleife du circuit du Nürburgring (Allemagne). Le Made in Germany conserve une importante aura en Chine, même si les marques allemandes ont du retard dans le domaine de l'électromobilité et doivent aujourd'hui se tourner vers les producteurs de batteries asiatiques qui ne cherchent plus à tout prix à conclure des alliances avec un constructeur automobile allemand. Ces producteurs choisissent aussi de construire leurs pro-pres usines dans l'environnement des usines des grands constructeurs automobiles, de préférence en Allemagne. En installant leurs usines à proximité de celles des marques automobiles, les producteurs de batteries peuvent répondre de manière plus flexible à la demande et ces batteries peuvent être livrées en flux tendu. Aujourd'hui, le transport reste chronophage et l'approvisionnement parfois compliqué. Quelques giga-usines tournent déjà à plein régime, six sont en construction et une demande de permis a été récemment introduite pour une septième usine auprès des autorités de la ville de Überherrn. Il est question d'une capacité de 24 GWh, d'une production annuelle de 300.000 à 500.000 batteries, de 2.000 emplois et d'un investissement de quelque 2 milliards d'euros. Le maître d'oeuvre est SVolt, filiale du groupe chinois Great Wall Motors associé à BMW en Chine pour la production de la MINI Electric. Photo: la ministre de l'Economie de l'Etat fédéré de la Sarre Anke Rehlinger et le Premier ministre Tobias Hans ont tenu une conférence de presse pour acter cette arrivée dans leur région. La nouvelle n'a pas encore été officialisée par la direction de Ford mais tout indique que le constructeur américain produira, dans son usine de Cologne, un modèle dérivé de la VW ID. 3 siglé Ford. Il s'agira du tout premier modèle électrique de Ford reposant sur la plateforme MEB développée par Volkswagen et que le groupe met désormais à la disposition d'autres constructeurs. Plus le groupe allemand trouvera de débouchés pour sa plateforme, plus son coût baissera. Si une voiture électrique peut parcourir dans des conditions normales 250 km en moyenne, celle-ci est réduite à 200 voire 150 km en hiver. En effet, les batteries fonctionnent de manière optimale à des températures comprises entre 15 et 30 degrés. Lorsque la température approche de zéro, l'électrolyte de la batterie devient visqueux et les ions se retrouvent confrontés à une plus grande résistance. Il est dès lors plus difficile de puiser l'énergie de la batterie mais aussi de la recharger. La gestion thermique permet de préserver le niveau de la batterie tout en exigeant de l'énergie. La climatisation consomme également du courant. Dans le cas d'une voiture à moteur Diesel ou à essence, ce n'est pas un problème. Le chauffage utilise la chaleur du moteur à combustion pour réchauffer l'habitacle. Mais un moteur électrique ne produit quasiment pas de chaleur. Conséquence du réchauffement climatique, les hivers sont moins rigoureux qu'avant, ce qui joue en faveur des voitures électriques dont le but est précisément de préserver le climat en n'émettant pas de CO2. Mais en attendant, les hivers restent trop froids pour celles qui voient leur autonomie diminuer sensiblement en raison des basses températures. Voici quelques conseils concernant l'utilisation d'une voiture électrique en hiver. Parquez le plus possible votre véhicule dans un garage chauffé. Réchauffez l'habitacle avant de démarrer, lorsque la voiture est toujours branchée sur le secteur. Cela peut se faire à distance - même depuis votre lit douillet - à l'aide d'une application installée sur votre smartphone. Et dès que vous prenez la route, coupez la climatisation et la radio, gardez votre grosse veste et enfilez vos gants. Les sièges et le volant chauffants font partie de l'équipement de série des voitures électriques haut de gamme mais ces systèmes videront vite la batterie. Et si le pare-brise se couvre de buée, la seule solution est d'ouvrir les vitres, ce qui refroidira encore un peu plus l'habitacle. Faut-il ajouter que vouloir rouler vite n'est pas favorable à l'autonomie? Utilisez donc de préférence le mode Éco programmé pour consommer un minimum d'énergie. Et n'oubliez pas d'activer la fonction de récupération d'énergie offrant l'avantage de rouler en n'utilisant qu'une seule pédale. Volkswagen joue résolument la carte de l'électrification et développe actuellement une citadine électrique, prévue en 2023, et qui coûtera moins de 20.000 euros. Le modèle serait plus compact que l'ID. 3, commercialisée depuis septembre dernier. Son nom n'est pas encore connu mais il serait logique qu'elle s'appelle ID. 2 et possède le format de l'actuelle VW Polo. Cette année, VW lancera l'ID.4. Le planning comprend aussi le lancement d'une ID. 5 et d'une ID.6. Dans les cinq prochaines années, Volkswagen investira quelque 150 milliards d'euros dans le développement et l'implémentation de nouvelles technologies de groupe propulseur avec un accent nettement mis sur le 100% électrique.