Auto:  » Cela ne peut pas être pire qu’en 2020! « 

Il faut remonter à 1997 pour trouver une année avec moins de voitures neuves immatriculées dans notre pays qu’en 2020. Aujourd’hui, personne n’ose de prédictions pour 2021. Tout dépendra de la vitesse à laquelle le coronavirus pourra être jugulé et l’économie se redresser. Joost Kaesemans (Febiac) se montre prudemment optimiste:  » Cela ne peut pas être pire qu’en 2020! « 

 » Le Salon de l’Auto 2020 avait dépassé toutes les attentes. Le secteur se préparait à vivre une nouvelle année record. En février, il est apparu que le Covid-19 se diffusait plus rapidement que prévu. Le secteur a alors pris les premières mesures de précaution. Mais, début 2020, personne n’aurait imaginé que l’on en arriverait à un confinement en mars et en avril, et que les garages, les showrooms et les usines automobiles allaient fermer leurs portes « , explique Joost Kaesemans, porte-parole de la Febiac.

 » Suite au confinement, l’activité économique dans notre pays a atteint un niveau plancher historique. En avril 2020, seulement 5.000 voitures neuves ont été immatriculées. Tout le monde restait chez soi. Le télétravail est devenu la nouvelle norme. Chez de nombreux travailleurs, on a vu l’incertitude et la peur de l’avenir augmenter. La grande majorité des entreprises ont vu leur chiffre d’affaires chuter. On comprend aisément qu’il y avait d’autres priorités que de commander une nouvelle voiture. Dans notre milieu, les flottes de véhicules ont été réduites et les contrats de leasing en cours ont simplement été prolongés, impactant négativement les ventes de voitures neuves.  »

 » L’arrêt de la production des composants a entravé l’assemblage des véhicules neufs, entraînant des retards de livraison. L’été a permis à l’économie de se relever mais ce fut de courte durée. Avec la crise sanitaire, les départs en vacances en voiture ont également diminué cet été. Pourquoi alors acheter une nouvelle voiture si nous faisons moins de kilomètres? Mais ce dernier constat n’est pas tout à fait vrai. En effet, si nous avons parcouru moins de distance pour le travail, nous effectuons autant de déplacements qu’avant l’émergence du coronavirus. La mobilité, sous toutes ses formes, fait vraiment partie de notre mode de vie et de la façon dont la société fonctionne. Avec le Covid-19, nous voyons que de très nombreux usagers des bus, des trams ou des trains utilisent de nouveau leur propre voiture ou un vélo à assistance électrique, demeurant ainsi dans leur propre bulle.  »

Leçon de modestie

Quelles leçons en a tiré le secteur de l’automobile? Joost Kaesemans:  » Avant le coronavirus, nous vivions dans l’illusion que ‘the sky is the limit’. Avec le Covid-19, nous avons pu comprendre à quel point nous sommes fragiles, à la fois en tant qu’individu mais aussi au niveau de la société. Le secteur automobile s’est rendu compte que le marché est très fortement influencé par la confiance des consommateurs et que la production automobile s’avère extrêmement dépendante d’un approvisionnement efficace. Les composants proviennent de partout dans le monde et, en cas de grain de sable dans cet approvisionnement, la chaîne s’arrête. Je peux imaginer que les constructeurs en tireront les leçons.  »

 » L’an dernier, la transition des motorisations thermiques vers les propulsions de substitution s’est fortement accélérée. Les ventes de voitures hybrides rechargeables et entièrement électriques ont le vent en poupe. Dans le même temps, nous constatons que le recul des ventes de modèles Diesel s’est arrêté et que ces ventes se sont même stabilisées à 33% du marché contre 31% en 2019. La ‘chasse au Diesel’ semble s’être arrêtée. L’utilisateur n’est plus montré du doigt. La nouvelle génération de Diesel a effectué un énorme pas en avant dans le domaine de la réduction des émissions de particules et de NOx. Pour celui qui roule beaucoup et longtemps, un Diesel reste un choix tout à fait justifié et logique, que ce soit au niveau économique ou écologique.  »

DIRECTION ÉLECTRIQUE

Joost Kaesemans:  » Nous constatons aussi que les constructeurs réduisent fortement leurs gammes. Les modèles présentant des valeurs de CO2 désavantageuses sont simplement retirés de la vente, et parmi eux de nombreuses petites voitures avec des moteurs relativement anciens. Toutes les marques veulent abaisser au maximum les émissions de CO2 de l’ensemble de leur flotte afin d’éviter les fortes amendes à payer lors des dépassements de la limite de 95 g/km de CO2 imposée par l’Europe. Cela explique pourquoi toutes les marques investissent aujourd’hui massivement dans l’électrification de leur gamme et pourquoi les ventes d’hybrides rechargeables augmentent de manière aussi spectaculaire. Une voiture hybride rechargeable associe le meilleur des deux mondes et ouvre la voie vers la conduite 100% électrique. Dans notre pays, le nombre d’hybrides rechargeables double d’année en année. En 2021, je m’attends à les voir représenter 20% de parts de marché.  »

Un tel niveau de parts de marché ne semble pas prêt d’être atteint pour les voitures entièrement électriques. En 2020, celles-ci ne représentaient même pas 3% des ventes, même si ce chiffre a quasiment doublé par rapport à 2019. Selon Joost Kaesemans, cela s’explique par leur prix, leur autonomie, leur durée de rechargement et le nombre limité de bornes publiques dans notre pays.  » Les constructeurs n’ont économisé ni les moyens ni les efforts pour augmenter l’autonomie et réduire la durée de la recharge. Les progrès technologiques sont remarquables. Par contre, les autorités ne respectent pas ou seulement très partiellement leur promesse de développer les infrastructures de recharge. Chaque nouveau gouvernement et chaque nouveau ministre de la Mobilité promet le paradis sur terre mais sans mettre en oeuvre leur plan. La Belgique fait partie des plus mauvais élèves de la classe!  »

La croissance d’échelle

En 2020, la consolidation s’est poursuivie au niveau des distributeurs.  » La croissance d’échelle est un phénomène constaté depuis bien longtemps déjà chez nos voisins. D’un côté, les voitures de nouvelle génération nécessitent moins d’entretien. Mais d’un autre, cette maintenance exige des techniciens spécialisés et des appareillages très coûteux, impliquant de lourds investissements. Nous constatons aussi que le comportement d’achat du client a totalement changé. Il souhaite acheter une nouvelle voiture en s’informant d’abord sur Internet pour voir ce qui existe sur le marché, pour ensuite se rendre chez un distributeur et signer le bon de commande. La visite en showroom a pris une tout autre dimension.  »

Cette année, le groupe français PSA (Peugeot-Citroën-DS-Opel) fusionnera avec le groupe italo-américain FCA (Fiat Chrysler Automobiles). L’ambition de cette union est de juguler l’expansion de certaines grandes marques chinoises et l’essor du groupe sud-coréen Hyundai/Kia. Est-ce une mauvaise chose pour les constructeurs européens?  » Les fusions sont inévitables. Afin de pouvoir rester actif et concurrentiel dans un monde globalisé, il faut bénéficier d’un minimum de croissance d’échelle et il est nécessaire d’unir les forces en présence. De ce point de vue, l’alliance entre PSA et FCA est une bonne chose. Je m’attends à voir émerger dans les années à venir d’autres accords de coopération, ne serait-ce que pour financer les immenses investissements nécessaires dans les nouvelles technologies. La voiture électrique représente une étape vers la voiture autonome. Et cette technologie nécessitera encore plus d’investissements que l’électrification. Le monde automobile de demain sera très différent de celui que nous connaissons aujourd’hui, avec moins de voitures, moins de modèles et moins de marques. Mais je ne veux aucunement suggérer qu’une fusion entraînera obligatoirement la disparition d’une ou plusieurs marques.  »