La révolution automobile, c'est maintenant ! L'année 2020 ouvre une décennie de mutation du secteur, appelé à revoir ses stratégies industrielles et commerciales sur fond de transition énergétique. Les constructeurs inaugurent des sites d'assemblage de moteurs électriques dans des usines historiquement dédiées aux moteurs thermiques. Ils commencent à inonder le marché de modèles totalement ou partiellement électrifiés. Ce big bang se vérifie dans les allées du 98e Salon de l'auto de Bruxelles (1), qui ouvre ses portes au public ce 10 janvier. Les clients ont l'embarras du choix : technologie hybride légère ( mild hybrid), complète ( full hybrid) ou rechargeable ( plug-in hybrid), pure électrique, voire électrique à hydrogène.
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La révolution automobile, c'est maintenant ! L'année 2020 ouvre une décennie de mutation du secteur, appelé à revoir ses stratégies industrielles et commerciales sur fond de transition énergétique. Les constructeurs inaugurent des sites d'assemblage de moteurs électriques dans des usines historiquement dédiées aux moteurs thermiques. Ils commencent à inonder le marché de modèles totalement ou partiellement électrifiés. Ce big bang se vérifie dans les allées du 98e Salon de l'auto de Bruxelles (1), qui ouvre ses portes au public ce 10 janvier. Les clients ont l'embarras du choix : technologie hybride légère ( mild hybrid), complète ( full hybrid) ou rechargeable ( plug-in hybrid), pure électrique, voire électrique à hydrogène. Tous les segments sont concernés, des petites citadines aux gros SUV et autres voitures de luxe. Selon les prévisions de production collectées par la fédération d'associations Transport & Environment, le nombre de véhicules électriques légers assemblés en Europe devrait être multiplié par six d'ici à 2025, pour atteindre quatre millions de voitures et d'utilitaires légers par an, soit plus d'un cinquième du volume de production des constructeurs automobiles dans l'Union, contre 4 % aujourd'hui. Après plusieurs années de croissance timide, le nombre de modèles électriques produits en Europe s'envole cette année. Il y avait, sur le marché, à peine 50 modèles en 2017 et 60 en 2018. Il devrait y en avoir, selon les indications des constructeurs, 176 en 2020, 214 en 2021 et 333 en 2025. Selon le rapport de T&E, au moins seize grandes usines européennes de fabrication de cellules pour batteries lithium-ion sont opérationnelles, en construction ou en projet. Cette décarbonisation se fait sous contrainte : la marche forcée de l'industrie vers l'électromobilité vise à se conformer aux exigences de réduction de dioxyde de carbone (CO2) prescrites par la Commission européenne. Les constructeurs qui dépasseront d'ici à 2021 la limite moyenne de 95 grammes de CO2 par kilomètre devront s'acquitter d'un montant de 95 euros par voiture et par gramme de CO2 excédentaire. Dans le secteur, on a sorti ses calculettes, car la norme autorisée est loin d'être atteinte pour certaines marques. Les pénalités financières pourraient atteindre entre 500 millions et un milliard d'euros par constructeur. Les entreprises les plus dépendantes de leurs ventes en Europe risquent d'être très impactées par les sanctions. Actuellement, les voitures vendues par les vingt-trois constructeurs européens dépassent encore largement la limite moyenne de 95 grammes. " Elles émettent aujourd'hui 121 grammes de CO2 par kilomètre, contre 118 grammes en 2017 ", signale la Febiac, la fédération belge de l'automobile. C'est le plus haut niveau de rejets constaté depuis 2014 en Europe. Seuls la Norvège, la Finlande et les Pays-Bas enregistrent une baisse des émissions moyennes de CO2. Si les émissions rejetées par le parc automobile belge et européen, en baisse jusqu'en 2016, sont depuis lors reparties à la hausse, c'est à la suite de l'effondrement des ventes de modèles diesel, conséquence du scandale du Dieselgate en 2015 et de la montée en flèche des prix du gasoil en 2018. Les automobilistes ont basculé massivement vers l'essence, qui rejette environ 20 % de CO2 en plus. La vogue mondiale des SUV, 4x4 urbains plus lourds, plus puissants et moins aérodynamiques qu'une berline classique, favorise, elle aussi, la flambée des rejets de CO2 (lire page 44). Autre facteur qui complique le défi à relever par l'industrie automobile : seules les valeurs du nouveau protocole d'homologation WLTP (voitures particulières et véhicules utilitaires légers), plus véridiques et pénalisantes pour le calcul des émissions de CO2, sont désormais prises en compte. De plus, l'effort des constructeurs devra se poursuivre et même s'accentuer considérablement au cours des prochaines années. A compter de 2021, les normes ne seront plus fixées en valeur absolue, mais en pourcentage de réduction : -15 % d'ici à 2025 par rapport à 2021 et -37,5 % d'ici à 2030. L'Association européenne des constructeurs automobiles (Acea) craint que cette politique environnementale ait un " effet dévastateur " sur l'emploi. Les investissements massifs destinés à répondre aux nouvelles normes d'émissions, à réaliser le basculement vers l'électrique et à poursuivre le développement de véhicules connectés et autonomes amputent les marges d'une industrie déjà confrontée à un ralentissement des ventes. Constructeurs, équipementiers et sous-traitants pourraient ne pas sortir indemnes de cette période de transition. Certains groupes automobiles parmi ceux qui investissent des milliards d'euros dans l'e-voiture ont néanmoins programmé l'abandon des véhicules alimentés aux énergies fossiles. Quelques-uns ont même déjà tourné le dos au diesel. Damien Ernst, le spécialiste de l'énergie à l'ULiège, assure qu'" en 2025, le prix d'achat d'un véhicule électrique sera largement inférieur à celui d'une voiture à essence ou diesel, parce que les coûts du renouvelable diminuent ". Selon lui, dans cinq ans, " avec ou sans influence des politiques, le diesel et l'essence sont morts ". En revanche, selon les projections du Bureau fédéral du plan, 36 % seulement des véhicules vendus en 2030 seront partiellement ou à 100 % électriques. A en croire cette étude, les moteurs diesel et ceux à essence représenteront toujours, en 2040, plus de la moitié des ventes d'automobiles en Belgique, pour environ 12 % de voitures électriques et 30 % d'hybrides. Seule certitude : jusqu'ici, les clients ne se bousculent pas pour faire l'acquisition d'une voiture non émettrice de CO2. En Belgique, les full électriques représentent 0,25 % de la totalité du parc automobile privé (14 800 voitures sur 5,9 millions) et 1,6 % des voitures neuves immatriculées en 2019. L'acheteur potentiel s'inquiète notamment du manque de bornes de charge dans le pays : on y trouve actuellement 1,4 station de recharge pour 100 kilomètres de route, contre 29,3 stations aux Pays-Bas et 8,3 en Chine, selon les calculs de l'entreprise de consultance Roland Berger. La lenteur du rechargement sur des bornes standard est un autre handicap, tandis que les débats sur l'impact environnemental de la fabrication des batteries interpellent le public. Surtout, le coût d'achat encore élevé des modèles électriques est dissuasif pour la majorité des ménages : de 25 000 à 40 000 euros pour la plupart des micro-urbaines et des citadines, et autour de 80 000 euros pour les modèles de luxe. De même, l'électrification des voitures de société ne démarrera à une large échelle que le jour où il sera possible de trouver des équivalents " zéro émission " de modèles diesel ou essence pour un même budget mensuel global (TCO). Ce basculement passera sans doute aussi par une adaptation des contrats conclus entre les employeurs et les sociétés de leasing : elles devront accepter de fournir temporairement à l'employé un véhicule autre que son 100 % électrique, avec une autonomie suffisante pour parcourir une longue distance jusqu'à son lieu de vacances. Le grand saut vers l'électrique pourrait donc se faire attendre. D'où l'inquiétude croissante de l'industrie automobile, qui redoute un trou d'air dans les ventes en 2020. Déboussolés par la nouvelle donne, les clients se réfugient dans l'attentisme. " Certains se demandent s'ils doivent reporter d'un an ou plus leur décision d'investir dans une nouvelle voiture, compte tenu des incertitudes technologiques, réglementaires et fiscales actuelles ", témoigne un concessionnaire. En attendant d'y voir plus clair sur les évolutions prévues pour la mobilité en Belgique, de plus en plus de consommateurs recourent au private lease (leasing pour particulier), formule popularisée de longue date en France, où elle est appelée " location longue durée " (LLD) : moyennant un loyer mensuel qui inclut assurances, taxes et entretiens, le conducteur profite d'une voiture neuve et la rend au terme d'une période prédéfinie. Si l'on se décide à acheter, que choisir pour bien faire, pour être écologique sans faire exploser son budget ? Comment comparer les performances, les coûts d'achat et d'entretien des solutions proposées ? Et comment s'y retrouver dans le labyrinthe des règles fiscales réparties entre divers pouvoirs publics ? " Tout est devenu flou, j'en ai bien peur, la suite on verra... ", chante Angèle. " Le client est un peu perdu, confirme Jean-Philippe Ducart, porte-parole de Test-Achats. La fiscalité automobile devrait être un levier incitatif ou dissuasif, mais la Belgique n'est nulle part en la matière. Il y a aussi une incohérence politique totale sur le plan du bannissement progressif des véhicules thermiques les plus polluants : villes et Régions adoptent chacunes leurs mesures, alors que la pollution n'a pas de frontière. " Il n'y a pas si longtemps, il avait deux options pour l'acheteur potentiel : le diesel ou l'essence. Depuis lors, d'autres motorisations sont apparues. " Les nouvelles réglementations poussent le consommateur à s'informer, se félicite Jean-Philippe Ducart. Bien le conseiller est devenu un métier. " Plusieurs facteurs déterminent le carburant qui convient le mieux. A commencer par le kilométrage. Si vous roulez plus de 35 000 kilomètres par an, le diesel est financièrement avantageux, selon Test-Achats. Si vous faites de courtes distances, une voiture à essence, une hybride plug-in ou une 100 % électrique est plus intéressante. Si vous circulez en zone urbaine, une petite voiture peut suffire, de préférence hybride sachez que le moteur diesel rejette de l'oxyde d'azote (NOx) et des particules fines, tandis que l'essence produit plus de CO2, responsable de l'effet de serre. Une étude de Green NCAP, consortium européen d'organisations de consommateurs, constate toutefois que certains modèles récents de voitures diesel obtiennent de très bons scores en matière d'émissions d'oxyde d'azote. Ce qui prouve que quand l'industrie automobile veut, elle peut !(1) Le Salon de l'auto se tient jusqu'au 19 janvier à Brussels Expo. La précédente édition d'un " grand " salon, il y a deux ans, avait accueilli plus de 540 000 visiteurs. L'espace WeAreMobility, consacré aux solutions de mobilité douce et partagée et aux applications de mobilité, occupe le coeur du site (le " Patio ") et s'étale, cette année, sur toute la durée du salon.