Découvrez tous les articles de notre dossier spécial "Mobilité":
...

Toutes les études menées à travers le monde pour dresser le bilan écologique de la voiture 100% électrique aboutis- sent au même constat: elle est plus verte que celle à moteur thermique. Mais avec des nuances selon cinq grands critères à examiner. La fabrication de la voiture, hors moteur et batterie, est équivalente à celle des véhicules classiques. Celle de la batterie et celle du moteur posent plus de problèmes: l'extraction des terres rares (dix-sept métaux utilisés aussi pour les téléphones, ordinateurs, écrans télé, pots catalytiques, etc.), présentes dans certains moteurs électriques, et celle du cobalt, du lithium, du nickel, du cuivre, du graphite et du carbone, tous indispensables aux batteries, gonflent la facture écologique de la voiture électrique. Parce que les extractions s'opèrent en République démocratique du Congo (terres rares, cobalt, cuivre, nickel), en Chine (cobalt), au Chili (lithium et graphite), en Australie (lithium)... Et, qu'ensuite, ces matériaux sont transportés et traités en Belgique, Finlande, Norvège, Chine notamment. Le circuit complet est polluant: la seule fabrication de la batterie représenterait ainsi aujourd'hui 40% de l'empreinte environnementale d'un véhicule électrique. Et la fédération d'ONG européennes Transports & Environnement (T&E) précisait cet été à L'Echo que "pour une batterie produite en Europe, trois quarts de l'impact CO2 viennent de l'amont, soit l'extraction/le raffinage/le transport, et un quart de l'aval. Pour une batterie produite en Chine, c'est plutôt 50-50." En fonction du pays où la batterie est produite, celui où roule le véhicule 100% électrique et où il recharge sa batterie, le bilan carbone varie: si le pays produit son électricité par des centrales au charbon, la facture écologique sera plus salée que si elle est fournie par des énergies renouvelables. Ainsi, T&E a publié au printemps une étude comparative de véhicules similaires mais à moteurs différents (électriques ou thermiques) et roulant dans différents pays, selon leur source de production d'électricité ( voir graphique ci-dessous). Conclusions: en Pologne, "l'un des pays européens à l'empreinte carbone la plus importante" en termes de production d'électricité (parce qu'elle l'est surtout à partir du charbon), le véhicule électrique "est 26% plus propre qu'un véhicule diesel et 31% plus propre qu'un véhicule essence. Aux Pays-Bas, en Allemagne et en Italie, il est deux fois plus propre. En France et en Suède, il l'est cinq fois plus (cinquante grammes par kilomètre)". En Belgique, il est plus de 60% plus propre. Tout compte fait, T&E estime que la voiture électrique émet aujourd'hui trois fois moins de CO2 que celle à moteur thermique, qu'elle en émettra quatre fois moins en 2030 et que le bilan lui sera encore plus favorable dès lors que la part des énergies renouvelables augmentera dans la production d'électricité. La Commission vient de fixer à 40% la part du renouvelable dans la production d'énergie européenne. Suite de l'article après l'infographie.Plus la voiture électrique roule, plus longtemps son propriétaire la conserve, plus son bilan écologique est bon. Comme le rappelait en juin le magazine Auto-Moto, "contrairement à un véhicule thermique, le kilométrage n'a pas d'impact direct sur le véhicule électrique, bien qu'il joue de manière indirecte. Ce sont surtout les cycles de charge et de décharge (NDLR: de la batterie) qui comptent, induits évidemment par la fréquence d'utilisation de la voiture et le type de conduite". Concrètement, "en moyenne, une batterie peut atteindre 1 000 à 1 500 cycles, soit environ dix à quinze ans, ce qui correspond à 200 000 à 500 000 kilomètres en moyenne. [...] Ces chiffres ne sont valables que si la voiture a été utilisée dans des conditions normales, à hauteur de 20 000 kilomètres par an environ." Et la durée de vie du moteur électrique? "Avec un usage quotidien compris entre trente et quarante kilomètres, elle peut atteindre la cinquantaine d'années." Le moteur électrique n'émet pas de particules secondaires, comme l'oxyde d'azote, le monoxyde de carbone, les suies... Mais il émet des particules primaires: celles de dépôts sur la route que la circulation fait voler, comme tout véhicule, et surtout celles causées par l'usure des freins et des pneus, davantage que les voitures à moteur à combustion. A cause du poids des véhicules électriques, plus lourds que les traditionnels, ce qui contraint les freins et les pneus à plus d'efforts. Et plus la voiture est grande, plus elle est lourde, plus elle émet de particules primaires, parmi lesquelles on distingues les PM10, plus grosses et évacuées de notre atmosphère en quelques heures, et les PM 2.5 (et PM1), qui restent dans l'air durant des jours. L'OCDE a calculé, rappelait cet été Le Soir, qu'une grosse voiture électrique émet de 3% à 8% de plus qu'une voiture analogue à moteur thermique (mais 4% à 7% de PM10 en moins). T&E affirme, de son côté, qu'en fonction du modèle et du gabarit, une voiture à moteur électrique émet entre 6% et 42% en moins de particules, tous types confondus. A lire sur le sujet > Voitures électriques: six idées reçues à la loupeC'est le grand défi. Aujourd'hui, la part des matières premières non recyclées, ou non recyclables, d'une batterie électrique équivaut à une trentaine de kilos. De plus en plus d'entreprises de recyclage se créent, singulièrement en Belgique. Les progrès technologiques, pour atteindre le 100% recyclable, sont fulgurants et la Commission européenne prépare des quotas minimaux de composants recyclés dans chaque batterie. Il est ainsi question, dès 2035, de 22% minimum de lithium et de nickel et 65% de cobalt recyclés.