Les apparences sont trompeuses. Les marques veulent nous faire croire que leurs modèles ne sont absolument pas chers, affichant dès lors le tarif de la version d'entrée de gamme ou le loyer du leasing le plus bas. Si vous montrez un certain intérêt, les vendeurs mettent tout en oeuvre pour vous faire acheter un modèle mieux équipé et donc plus onéreux. Du côté des marques premium, les listes d'options sont longues et les accessoires non essentiels font vite grimper la facture. La différence atteint rapidement 20% par rapport au prix de base. Et alors? La plupart du temps, leurs clients utilisent une voiture de société ou possèdent un patrimoine tel que 15.000 ou 20.000 euros d'écart ne les empêchera pas de dormir.

La Citroën C 1 disparaît de la gamme.

Les petites voitures sont indispensables

Par contre, pour ceux qui doivent s'en sortir avec un salaire mensuel de moins de 2.000 euros, le moindre centime compte. Les gens ayant un salaire moyen doivent se satisfaire d'une voiture plus modeste, avec un minimum de systèmes d'infodivertissement ou d'assistance à la conduite. Heureusement, un certain nombre d'équipements de sécurité sont imposés par la loi afin de vous garantir également une sûreté dans une petite voiture.

Dans les familles où les deux adultes travaillent, posséder deux voitures est quasiment naturel. Tant que le télétravail ne sera pas la norme, avoir sa propre voiture est un mal nécessaire. La deuxième voiture est souvent plus petite et généralement utilisée par la femme. Et l'on sait très bien que les femmes posent sur la voiture un regard différent de celui des hommes. À leurs yeux, le véhicule doit surtout être convivial et facile à entretenir, et de préférence le moins cher possible. Pour la plupart des femmes, il s'agirait le plus souvent d'un objet usuel utilisé pour aller travailler, emmener les enfants à l'école et faire les courses. Une petite voiture s'avère donc tout aussi indispensable qu'une grosse. La différence se situe au niveau du prix.

La Smart Fortwo ne sera plus proposée qu'en électrique.

Nouvelles normes et voitures plus chères

Jusqu'il y a peu, il existait une offre relativement vaste de petites voitures abordables. Pour être compétitives, les marques se contentaient de marges bénéficiaires minimales. L'équipement de série intégrait un nombre limité d'équipements d'infodivertissement et d'assistances. Grâce aux volumes, le prix pouvait être maintenu à un bas niveau. Mais les attentes du consommateur sur le plan du confort et de la connectivité ont évolué. Et les objectifs européens au niveau du CO2 sont aussi valables pour les petits formats. Dès lors, les marques ont été obligées de faire monter en gamme leur citadines. Depuis cette année, les émissions moyennes de toutes les voitures commercialisées par une marque en Europe ne peuvent plus dépasser 95 g/km. Pour 2025, cette norme CO2 sera abaissée à 81 g/km. Et pour 2030, ce sera 55 g/km.

La Fiat 500 reste sur le marché.

Avec les moteurs actuels, ces objectifs sont irréalisables. Mais la technologie hybride permet d'y parvenir. Hélas, celle-ci a un coût tellement élevé que les petites voitures en deviennent inabordables pour les revenus moyens. Par conséquent, elles ne sont plus intéressantes pour les constructeurs car moins rentables. Par rapport à un modèle à essence, le surcoût d'une hybride rechargeable atteint rapidement les 10.000 euros. Voilà pourquoi de plus en plus de citadines disparaissent des catalogues. Pensez à l'Adam et la Karl chez Opel, la KA de Ford, la 108 de Peugeot ou la C1 chez Citroën. La Up de VW, la Mii de Seat et la Citigo de Skoda ne sont plus proposées qu'en électrique. Sur le marché, il reste donc les Fiat 500 et Panda, la Hyundai i10, la Kia Picanto, la Renault Twingo et la Toyota Aygo. Au niveau des dimensions, la MINI One appartient à ce segment mais pas au niveau du prix. Pour la Dacia Sandero, c'est le contraire. Dans les faits, seul Dacia mérite l'étiquette de marque " à bas prix ". Cela pourrait changer quand les marques chinoises se lanceront à l'assaut du marché européen. Mais ces modèles seront-ils tellement moins chers pour le client avec des coûts de transport élevés? Et ces modèles made in China devront aussi satisfaire aux objectifs européens stricts en matière de CO2.

La Skoda Citigo, désormais disponible qu'en électrique.

Penser autrement

En examinant les statistiques d'immatriculations, on constate que les citadines ont perdu beaucoup de leur popularité. Il n'y a qu'aux Pays-Bas et en Italie qu'elles restent bien représentées sur le marché. Ce qui s'explique par la fiscalité automobile élevée aux Pays-Bas et les nombreuses petites rues des villes italiennes.

Si les citadines disparaissent totalement du paysage automobile, les marques vont devoir trouver de nouvelles solutions et des services de mobilité sur mesure pour l'utilisateur individuel. Cela nécessite de la part des marques un changement total de paradigme. Mais sont-ils prêts et en mesure de réfléchir autrement?

Dans le monde de demain, la norme ne sera plus la même qu'avant la crise du coronavirus. Grâce au télétravail, de nombreuses familles n'auront plus besoin de deux voitures, la deuxième étant utilisée qu'une partie du temps. Pour cette raison notamment, les ventes de voitures vont continuer à baisser. Une fois effectuée la transition des voitures thermiques vers les voitures électriques, un deuxième et même un troisième changement majeur nous attendent. Nous passerons d'un principe de possession de voiture à celui de son utilisation, et ensuite de la conduite individuelle à la conduite autonome. Ces transitions ont besoin de temps pour arriver à maturation dans l'esprit des consommateurs. Traditionnellement, le public se montre réfractaire aux grands changements car ils provoquent un sentiment d'incertitude. À moins d'être annoncés longtemps à l'avance, d'être bien amenés et de faire l'objet d'un accompagnement durant un temps suffisant. Dans notre monde connecté, cela ne devrait pas représenter une difficulté insurmontable.

Les apparences sont trompeuses. Les marques veulent nous faire croire que leurs modèles ne sont absolument pas chers, affichant dès lors le tarif de la version d'entrée de gamme ou le loyer du leasing le plus bas. Si vous montrez un certain intérêt, les vendeurs mettent tout en oeuvre pour vous faire acheter un modèle mieux équipé et donc plus onéreux. Du côté des marques premium, les listes d'options sont longues et les accessoires non essentiels font vite grimper la facture. La différence atteint rapidement 20% par rapport au prix de base. Et alors? La plupart du temps, leurs clients utilisent une voiture de société ou possèdent un patrimoine tel que 15.000 ou 20.000 euros d'écart ne les empêchera pas de dormir. Par contre, pour ceux qui doivent s'en sortir avec un salaire mensuel de moins de 2.000 euros, le moindre centime compte. Les gens ayant un salaire moyen doivent se satisfaire d'une voiture plus modeste, avec un minimum de systèmes d'infodivertissement ou d'assistance à la conduite. Heureusement, un certain nombre d'équipements de sécurité sont imposés par la loi afin de vous garantir également une sûreté dans une petite voiture. Dans les familles où les deux adultes travaillent, posséder deux voitures est quasiment naturel. Tant que le télétravail ne sera pas la norme, avoir sa propre voiture est un mal nécessaire. La deuxième voiture est souvent plus petite et généralement utilisée par la femme. Et l'on sait très bien que les femmes posent sur la voiture un regard différent de celui des hommes. À leurs yeux, le véhicule doit surtout être convivial et facile à entretenir, et de préférence le moins cher possible. Pour la plupart des femmes, il s'agirait le plus souvent d'un objet usuel utilisé pour aller travailler, emmener les enfants à l'école et faire les courses. Une petite voiture s'avère donc tout aussi indispensable qu'une grosse. La différence se situe au niveau du prix. Jusqu'il y a peu, il existait une offre relativement vaste de petites voitures abordables. Pour être compétitives, les marques se contentaient de marges bénéficiaires minimales. L'équipement de série intégrait un nombre limité d'équipements d'infodivertissement et d'assistances. Grâce aux volumes, le prix pouvait être maintenu à un bas niveau. Mais les attentes du consommateur sur le plan du confort et de la connectivité ont évolué. Et les objectifs européens au niveau du CO2 sont aussi valables pour les petits formats. Dès lors, les marques ont été obligées de faire monter en gamme leur citadines. Depuis cette année, les émissions moyennes de toutes les voitures commercialisées par une marque en Europe ne peuvent plus dépasser 95 g/km. Pour 2025, cette norme CO2 sera abaissée à 81 g/km. Et pour 2030, ce sera 55 g/km. Avec les moteurs actuels, ces objectifs sont irréalisables. Mais la technologie hybride permet d'y parvenir. Hélas, celle-ci a un coût tellement élevé que les petites voitures en deviennent inabordables pour les revenus moyens. Par conséquent, elles ne sont plus intéressantes pour les constructeurs car moins rentables. Par rapport à un modèle à essence, le surcoût d'une hybride rechargeable atteint rapidement les 10.000 euros. Voilà pourquoi de plus en plus de citadines disparaissent des catalogues. Pensez à l'Adam et la Karl chez Opel, la KA de Ford, la 108 de Peugeot ou la C1 chez Citroën. La Up de VW, la Mii de Seat et la Citigo de Skoda ne sont plus proposées qu'en électrique. Sur le marché, il reste donc les Fiat 500 et Panda, la Hyundai i10, la Kia Picanto, la Renault Twingo et la Toyota Aygo. Au niveau des dimensions, la MINI One appartient à ce segment mais pas au niveau du prix. Pour la Dacia Sandero, c'est le contraire. Dans les faits, seul Dacia mérite l'étiquette de marque " à bas prix ". Cela pourrait changer quand les marques chinoises se lanceront à l'assaut du marché européen. Mais ces modèles seront-ils tellement moins chers pour le client avec des coûts de transport élevés? Et ces modèles made in China devront aussi satisfaire aux objectifs européens stricts en matière de CO2. En examinant les statistiques d'immatriculations, on constate que les citadines ont perdu beaucoup de leur popularité. Il n'y a qu'aux Pays-Bas et en Italie qu'elles restent bien représentées sur le marché. Ce qui s'explique par la fiscalité automobile élevée aux Pays-Bas et les nombreuses petites rues des villes italiennes. Si les citadines disparaissent totalement du paysage automobile, les marques vont devoir trouver de nouvelles solutions et des services de mobilité sur mesure pour l'utilisateur individuel. Cela nécessite de la part des marques un changement total de paradigme. Mais sont-ils prêts et en mesure de réfléchir autrement? Dans le monde de demain, la norme ne sera plus la même qu'avant la crise du coronavirus. Grâce au télétravail, de nombreuses familles n'auront plus besoin de deux voitures, la deuxième étant utilisée qu'une partie du temps. Pour cette raison notamment, les ventes de voitures vont continuer à baisser. Une fois effectuée la transition des voitures thermiques vers les voitures électriques, un deuxième et même un troisième changement majeur nous attendent. Nous passerons d'un principe de possession de voiture à celui de son utilisation, et ensuite de la conduite individuelle à la conduite autonome. Ces transitions ont besoin de temps pour arriver à maturation dans l'esprit des consommateurs. Traditionnellement, le public se montre réfractaire aux grands changements car ils provoquent un sentiment d'incertitude. À moins d'être annoncés longtemps à l'avance, d'être bien amenés et de faire l'objet d'un accompagnement durant un temps suffisant. Dans notre monde connecté, cela ne devrait pas représenter une difficulté insurmontable.