Auto: « La belgique peut et doit faire beaucoup mieux »
Depuis le mois de novembre, Luc Bontemps n’est plus l’administrateur délégué de la Febiac. Durant 22 ans, il a été le visage de la Fédération belge de l’Automobile, défendant avec conviction, énergie et une connaissance réelle des sujets, les intérêts du monde de l’automobile, sans pour autant perdre de vue l’intérêt général. Interview d’adieu exclusive.
Un véritable ambassadeur pour son secteur, unanimement respecté pour sa clairvoyance et son engagement. Luc Bontemps, âgé de 65 ans, était jusqu’à novembre dernier l’administrateur délégué de la Febiac, la Fédération belge de l’Automobile. À ce poste, il a cédé le relais à Andreas Cremer, l’ancien patron d’Audi Brussels. Le 26 février prochain sera son dernier jour de travail à la Maison de l’Automobile, récemment rénovée, située Boulevard de la Woluwe à Bruxelles. « J’avais pris la décision de ne pas faire d’interview d’adieu mais, après en avoir parlé avec mon successeur, je ferai une exception pour Le Vif – en guise de reconnaissance et de remerciement pour toutes ces années de collaboration constructive. »
À quoi cela sert de formuler des objectifs qui ne sont pas réalisables de façon à être financièrement à la portée du consommateur?
UNE SORTE D’ÉPIDÉMIE DE GRIPPE EN CHINE
Luc Bontemps: « 2020 a démarré sur les chapeaux de roues avec un excellent Salon de l’Auto mais rapidement sont apparues des rumeurs à propos d’une sorte d’épidémie de grippe en Chine. Deux mois plus tard, le monde industrialisé rentrait en confinement. Le début de toutes les misères. Le coronavirus a fait énormément de dégâts, sur tous les plans et dans tous les domaines. Dans notre pays, le secteur de l’automobile a vu son chiffre d’affaires baisser d’un quart malgré la forte reprise durant l’été. Le réseau a encaissé des coups très durs. Pour de nombreux distributeurs, le deuxième confinement est la goutte de trop. »
Une consolidation du secteur est indispensable pour préserver la rentabilité, estime-t-on généralement. La croissance d’échelle ne se fait pas seulement au détriment des petits garages familiaux, elle touche aussi les grands groupes automobiles belges. D’Ieteren a ainsi récemment supprimé 200 emplois et Alcomotive (propriété de la famille d’entrepreneurs anversois Moorkens) réduit progressivement ses activités liées à l’automobile. Dans le même temps, les groupes étrangers font leur entrée sur notre marché ou poursuivent leur essor. Le groupe Van Mossel s’intéresse ainsi fortement au marché belge.
« La Belgique est certes un petit pays mais avec des prévisions comprises entre 450.000 et 475.000 voitures neuves sur une base annuelle, un marché rentable. Le marché fleet est important: la moitié des voitures neuves immatriculées sont des voitures de société. Je note aussi la forte augmentation des ventes de motos et de voitures d’occasion en 2020. Par crainte d’être contaminés dans le train, le bus ou le tram, beaucoup ont acheté durant l’été une voiture d’occasion, une moto ou un vélo électrique. En raison du grand nombre d’inconnues, il est difficile d’évaluer les conséquences à long terme du coronavirus. Combien de temps ce virus circulera-t-il encore? Quel est le déficit financier qu’il faudra combler? Combien d’entreprises n’auront pas survécu à la crise sanitaire? Et combien de travailleurs auront perdu leur emploi? »
LE DÉCLIN DE L’ASSEMBLAGE AUTOMOBILE
Lors de chaque crise, qu’elle soit importante ou pas, il y a des vainqueurs et des perdants! Luc Bontemps: » La pandémie est apparue en Chine mais il n’y a pas un pays qui tire plus profit de la situation que la Chine. Avec un capitalisme d’État, l’économie chinoise tourne de nouveau à plein régime. Le pays est le numéro 1 au niveau des ventes et de la production de voitures, et chaque jour la Chine renforce sa position. Dans nos pays, le coronavirus a donné un énorme coup de boost à la numérisation. Le télétravail a connu une accélération considérable. Nous avons réduit nos déplacements, nous perdons moins de temps dans les embouteillages et la circulation automobile produit moins d’émissions nocives. Le télétravail est un acquis. Je ne vois pas de quelle façon on pourrait revenir en arrière. Ou comment un événement fortuit dans un lointain pays ouvre de nouvelles perspectives chez nous. »
La Belgique fut autrefois la référence dans le domaine de l’assemblage automobile. Mais c’est du passé. Luc Bontemps le concède aussi: « Les meilleures années, notre pays produisait environ 1 million de voitures neuves. Mais les fermetures de Renault Vilvorde et puis d’Opel Anvers et de Ford Genk ont entraîné le déclin de l’assemblage dans notre pays. Ces fermetures ont aussi entraîné la disparition de nombreux petits sous-traitants belges. Ce déclin a été provoqué par le coût salarial élevé mais aussi les subsides et avantages fiscaux avec lesquels certains pays ont réussi à attirer les marques. C’est un vieux débat. Mais il y a aussi des points positifs: Audi Brussels a été choisie pour produire la première voiture électrique de la marque et Volvo continue à investir dans le développement de son usine de Gand. »
L’AUTOMOBILE ET L’ACCORD SUR LE CLIMAT
La transition des moteurs thermiques vers les moteurs électriques est pleinement lancée et la conduite connectée constitue la prochaine étape en direction de nouvelles formes intelligentes de mobilité. Les marques automobiles veulent nous faire croire qu’elles peuvent relever ces défis mais, une fois les enregistreurs éteints, elles se montrent très critiques. Elles reprochent aux autorités politiques un manque de réalisme, d’expertise, de vision et de cohérence dans leurs décisions, faisant notamment référence aux objectifs européens en matière de CO2 pour 2030. Des objectifs qui ne sont ni réalistes ni réalisables.
Luc Bontemps: « Le changement climatique représente un défi planétaire. L’Europe et la Belgique ont signé l’accord de Paris sur le climat 2020-2050 et se sont engagés à prendre des initiatives afin de lutter contre le réchauffement climatique et la pollution atmosphérique. La réduction des émissions de gaz d’échappement nocifs constitue un élément très important. Le niveau des normes fera toujours l’objet de débats entre le monde politique et l’industrie. Ce qui irrite surtout les constructeurs, c’est que le monde politique détermine aussi la technologie qu’ils doivent utiliser pour atteindre ces objectifs de CO2. La voiture du futur sera électrique, point. Les constructeurs sont placés devant un fait établi alors qu’ils sont toujours en train d’analyser quelle technologie offrira à long terme les meilleures chances de réussite et le meilleur rendement. Aujourd’hui, c’est l’électricité. Mais demain, cela pourrait être l’hydrogène ou les e-carburants. Ou une toute nouvelle option. Pourquoi l’Europe choisit-elle aussi résolument l’électricité, pour laquelle nous sommes encore (aujourd’hui) tellement dépendants des autres continents, en l’occurrence au niveau des batteries? »
Pour trouver la réponse, il faut revenir à 2015. Le Dieselgate a entraîné une rupture de la confiance entre le politique et les dirigeants automobiles. Certains d’entre eux sont d’ailleurs en prison et d’autres attendent un jugement. Cette défiance existe toujours. « Ce qu’il s’est passé est inexcusable et les coupables méritent une sanction adaptée! Mais nous sommes 5 ans plus tard et les nouveaux objectifs européens pour le CO2 concernent les années 2025 et 2030. Tournons-nous vers l’avenir et regardons en toute transparence si ces nouvelles normes CO2 sont réalistes et réalisables. À quoi cela sert de formuler des objectifs qui ne sont pas réalisables de façon à être financièrement à la portée du consommateur? »
LA BELGIQUE EST DIFFICLE À COMPRENDRE
Ce n’est pas la première fois que des lois bien intentionnées sont contre-productives. Luc Bontemps: » C’est aussi le cas chez nous. J’en sais quelque chose avec un ministre fédéral et trois ministres régionaux compétents pour la circulation et qui ont des visions radicalement opposées en fonction de leurs convictions politiques. J’ai aussi pu en faire l’expérience: les plus farouches opposants aux voitures respectueuses de l’environnement dans notre pays, ce sont les partis écologistes. Mieux vaut pas de voitures que des voitures vertes! Comment expliquer à un étranger que la fiscalité automobile dans un petit pays comme le nôtre soit différente que l’on habite en Flandre, à Bruxelles ou en Wallonie, et que l’on conduise une voiture en leasing ou une voiture que l’on a achetée? Ou encore que la Région de Bruxelles soit compétente pour l’homologation des nouvelles voitures, comme si l’on pouvait confier cette mission au premier fonctionnaire venu? Il faudrait disposer d’une batterie d’experts et d’appareils spécifiques. Souvent, les propositions sont basées sur de bonnes intentions mais elles ne font pas l’objet d’une réflexion suffisante. Dès 2026, les nouvelles voitures de société devront être électrifiées. L’objectif est d’accélérer le verdissement du parc automobile. Mais qui garantit qu’il y aura en 2026 suffisamment de bornes de recharge? Je n’accuse personne mais il faut le dire… La Belgique peut et doit faire mieux! Durant ma fonction d’administrateur délégué de FEBIAC, j’ai toujours veillé à construire des ponts entre le politique et l’industrie. J’ai appris à composer avec les compromis. Mais j’espère que la nouvelle génération de décideurs politiques réussira à faire fonctionner le système politique belge de manière plus efficace et plus réactive. »
L’ANNÉE SANS SALON DE L’AUTO
En raison de la crise sanitaire, il n’y aura pas de Brussels Motor Show en 2021. Pas de grand-messe annuelle de l’automobile accueillant un demi-million de visiteurs dans les Palais du Heysel. Les marques espèrent que les candidats-acheteurs viendront dans les showrooms. Par le passé, les marques réalisaient jusqu’à 30% de leur chiffre d’affaires annuel en janvier et février. Pourront-ils faire pareil sans le Salon de l’Auto?
Luc Bontemps: « Nous avions mis tout en oeuvre pour que le Salon de l’Auto puisse se tenir début janvier en tenant compte des mesures sanitaires, mais nous avons pris en octobre la bonne décision: celle de reporter d’un an l’édition 2021. En disant clairement que report ne signifiait pas annulation. Contrairement aux salons de Paris ou de Francfort, le Brussels Motor Show est à la fois un salon d’exposition et un salon de vente, avec un retour sur investissement mesurable pour les exposants. Depuis des années, nous organisons l’interaction entre les visiteurs et les marques, nous mettons l’accent sur des thèmes d’actualité et nous accordons une attention particulière à l’aspect de l’expérience. Le Brussels Motor Show est, pour de nombreux visiteurs, un rendez-vous annuel qui offre aux exposants l’opportunité de montrer leurs nouveaux modèles et de les vendre. En janvier 2022, nous retrouverons cette tradition et, en 2023, nous célébrerons le 100e Salon Auto/Moto de Bruxelles. »
» Rester sans rien faire, ce n’est pas pour moi »
Comment Luc Bontemps envisage-t-il son avenir de retraité? « J’ai une maison de vacances dans le sud de l’Espagne avec une oliveraie. Depuis quelques années, je produis ma propre huile d’olive. Mais par manque de temps, je dois faire appel à des locaux. Désormais, je pourrai être sur place. Je suis aussi impliqué dans un projet aux Philippines auquel je veux consacrer plus d’énergie. Je suis également un grand amateur d’art et de culture. Si l’occasion se présente, je voudrais aussi mettre mon savoir-faire et mon expérience à la disposition d’organismes, d’autorités ou d’entreprises. Rester sans rien faire, ce n’est pas pour moi. »
Donner à la mobilité une voix plus forte
Luc Bontemps: » Comme toutes les fédérations, FEBIAC n’existe que pour et par ses membres. C’est pour cela que j’ai toujours voulu une communication et une interaction transparentes avec nos entreprises. Nos membres, indépendamment qu’ils soient issus de la branche automobiles, camions, deux-roues ou mobilité au sens large, doivent sentir que FEBIAC est là pour les écouter, les servir et les conforter. Cette relation de confiance a permis à notre fédération de se développer. Je pense à nos salons de Bruxelles, devenus innovants, acquérant ainsi un statut de référence, et qui se sont, tout comme notre fédération, ouverts aux nouvelles formes de mobilité, comme les projets d’autopartage ou la ‘mobilité du dernier kilomètre’. »
« Ces services pour les membres, nous avons pu les développer avec une cellule de formation. Pas seulement pour renforcer les équipes de nos membres et leur réseau, mais aussi pour soutenir l’enseignement des matières liées à l’automobile. L’analyse des données relatives à la mobilité et aux véhicules est aussi devenue un atout qui nous permet d’être aujourd’hui une source unique de données dans le domaine de la mobilité. Nous avons aussi réussi à inscrire réellement la mobilité à l’agenda des organisations d’employeurs. Et FEBIAC a pu jouer un rôle de pionnier au sein de l’ACEA, l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles. »
« Enfin, je voudrais pointer l’élargissement de notre action vers le Grand-Duché de Luxembourg. Par ailleurs, les liens avec Traxio (qui représente notamment le réseau de vente dans le domaine de la mobilité) et Renta (la fédération des loueurs de véhicules) sont devenus tellement étroits que nous sommes parvenus à une collaboration formelle avec pour objectif de donner à la mobilité une voix plus forte. »
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