L’embarras du choix

Acheter une voiture neuve vous met, désormais, face à un choix plus difficile que jamais: faut-il opter pour une voiture Diesel, à essence, hybride ou électrique? Les atouts et inconvénients d’un moteur thermique sont bien connus, ce qui n’est pas encore le cas pour les modèles hybrides ou entièrement électriques, des technologies encore trop récentes.

La voiture électrique, c’est l’avenir! Voilà ce que l’on entend à longueur de journée. Mais est-ce vraiment la réalité ou simplement un slogan? Et que faut-il entendre par voiture électrique? Un modèle hybride est aussi entraîné par voie électrique mais pas tout le temps. Ce qui est le cas avec une full électrique, pour un plaisir de courte durée.

L’hybride rechargeable en pole position

Contrairement à une voiture à essence ou Diesel, une hybride combine un moteur électrique plus ou moins puissant et un moteur conventionnel à essence ou Diesel. Une mild hybrid (micro-hybride) ou une full hybrid (hybride ou hybride  » autorechargeable « ) se recharge en roulant et récupère l’énergie libérée lors des freinages. Selon la capacité de la batterie, une voiture micro-hybride ou hybride peut effectuer entre 1 et 25 km en mode purement électrique. Une hybride rechargeable ( plug-in hybrid ou PHEV) dispose d’une batterie de plus grande capacité, plus puissante mais aussi plus lourde, qui se recharge via une wallbox domestique ou une borne de recharge publique. En fonction de la puissance de la batterie et du moteur électrique, une hybride rechargeable offre une autonomie entièrement électrique moyenne de 50 km. Dans le cas de la Mercedes GLE 350de, l’autonomie atteint même 100 km. Lorsque la batterie est vide, le système bascule automatiquement sur le moteur à essence ou Diesel afin que le conducteur puisse atteindre sa destination. Mercedes est la seule marque à proposer une motorisation hybride rechargeable associée à un moteur Diesel ou à essence.

En fonction de la procédure de mesure officielle WLTP, la consommation moyenne d’une hybride rechargeable se limite à une valeur sensationnelle de 2 à 3 l/100 km. Dans la réalité, cette consommation est deux à trois fois plus élevée en conditions d’utilisation réelles. Du moins si le conducteur se salit les mains après un long trajet et branche son PHEV sur une borne pour le recharger. Si c’est le cas, une consommation moyenne de 4 à 5 l/100 km est possible. Qui dit faible consommation dit aussi émissions de CO2 réduites, une hybride rechargeable donnant donc droit à des avantages fiscaux. Ces modèles s’avèrent financièrement intéressants pour les entreprises, les indépendants et les professions libérales qui peuvent les déduire fiscalement jusqu’à 100% et bénéficient en outre d’une ATN avantageuse. Une hybride rechargeable leur offre ce double avantage financier. Si l’on achète une hybride rechargeable uniquement pour des raisons fiscales sans la recharger de manière conséquente, on ne rend vraiment pas service à l’environnement. Dotée d’une grosse batterie, une hybride rechargeable pèse plusieurs centaines de kilos de plus que le même modèle équipé d’un moteur thermique. Et plus de poids induit une consommation plus élevée et donc davantage d’émissions de CO2. Une hybride rechargeable reste aussi sensiblement plus chère qu’une voiture à essence ou Diesel comparable. Comptez entre 10.000 et 15.000 euros de différence. Pour les assujettis à la TVA, le TCO (Total Cost of Ownership) demeure malgré tout favorable. Pour les particuliers qui ne peuvent pas bénéficier d’avantages fiscaux, un PHEV n’est pas intéressant sur le plan financier.

Les voitures électriques trop chères…

C’est le cas aussi pour les voitures entièrement électriques. Elles sont en moyenne 10.000 euros plus chères qu’une hybride rechargeable. Elles comportent aussi d’autres inconvénients: leur autonomie moyenne se situe entre 200 et 300 km, bien insuffisant aux yeux de la grande majorité des automobilistes. Notre pays compte également trop peu de bornes publiques et recharger la batterie prend encore beaucoup trop de temps. Une recharge censée ne durer qu’une demi-heure ou trois quarts d’heure ne fait alors référence qu’à la recharge sur borne rapide. Et celles-ci sont rares en Belgique. Par ailleurs, les constructeurs déconseillent souvent de le faire car une recharge rapide nuit à la durée de vie de la batterie.

À court terme, il n’y a pas de réelle amélioration en vue. Pour l’instant, seuls les modèles électriques de Hyundai, Kia et Tesla assurent une autonomie répondant aux attentes du consommateur moyen. Au vu des énormes investissements réalisés par les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries pour améliorer la technologie, on peut espérer que l’autonomie moyenne atteindra dans les trois à quatre prochaines années de 350 à 450 km, et que la durée de recharge va sensiblement se réduire. Il n’empêche que pour l’utilisateur dans l’impossibilité de recharger à domicile ou sur son lieu de travail, une voiture électrique n’est pas un choix à conseiller. Et même s’il peut recharger facilement, elle ne convient pas à tout le monde. En effet, leur prix va encore rester élevé durant un certain temps, sauf si les autorités proposent des incitants financiers, comme c’est le cas chez nos voisins. Si vous achetez une voiture électrique en Allemagne, vous pouvez bénéficier d’un incitant pouvant s’élever à 9.000 euros. En Belgique, les incitants ont existé mais ont depuis disparu et ne devraient pas réapparaître à brève échéance.

… et pas pour chacun

Les marques ont tout intérêt à ce que les ventes de voitures hybrides rechargeables et entièrement électriques continuent à se développer. Les constructeurs doivent en effet respecter les ambitieux objectifs européens en matière de CO2 avec des émissions moyennes ne pouvant excéder 95 g/km. Il est clair que les constructeurs ont sous-évalué l’ampleur de la tâche et certains doivent, aujourd’hui, payer de très lourdes amendes à l’Europe si les émissions moyennes de leur gamme dépassent cette norme. Des moyens qu’ils ne peuvent alors investir dans le développement et l’implémentation de nouvelles technologies.

En plus, chacun ne pourra pas trouver la voiture électrique qui lui convient. Le critère de choix le plus important est le profil de mobilité du candidat-acheteur. Si celui-ci doit parcourir quotidiennement plusieurs centaines de kilomètres ou s’il circule surtout sur autoroute, il peut oublier la voiture électrique… Exactement comme un Diesel n’est pas fait pour celui qui roule peu ou effectue de courts déplacements. La nouvelle génération de Diesel, avec leurs émissions de CO2 remarquablement faibles, demeure le meilleur choix pour parcourir de longues distances, même du point de vue environnemental. La notion de  » zéro émission  » des voitures électriques est une escroquerie intellectuelle car on ne prend pas en compte les émissions de CO2 générées par la production des batteries ou de l’électricité. Une voiture hybride rechargeable n’offre un avantage financier qu’aux assujettis à la TVA et n’a de sens sur le plan environnemental qu’à la condition que le véhicule soit rechargé après chaque long trajet.

LE GAZ SOUS-ÉVALUÉ

Aujourd’hui, rouler à l’hydrogène n’est pas envisageable vu le manque d’offre. La Hyundai Nexo et la Toyota Mirai restent en outre extrêmement chères et peuvent être ravitaillées en hydrogène sur seulement trois sites dans notre pays. Le CNG représente, par contre, une solution valable et respectueuse de l’environnement même si le gaz naturel comprimé ne reçoit pas l’attention qu’il mérite. Notre pays compte environ 22.000 voitures circulant au CNG. En 2014, elles n’étaient que 650. Rouler au CNG est pourtant bon marché et écologique. Le CNG émet en moins 90% de NOx, 77% de particules fines et de 7 à 16% de CO2 qu’un modèle Diesel ou à essence. Une voiture adaptée pour rouler au CNG n’a pas besoin non plus d’un filtre à particules onéreux et coûte moins cher en entretien, ce qui se traduit par un faible TCO (Total Cost of Ownership). Pourtant, ce carburant tarde à percer. Une conséquence du nombre restreint de stations dans notre pays mais aussi de la défiance existant au sein de la population sur la sécurité et la fiabilité de la technologie. Une méfiance qui n’a aucune raison d’être. Le caractère écologique du procédé ne fera que se renforcer avec l’augmentation de l’offre en CNG issu du biométhane obtenu par le retraitement des déchets organiques. Il produit moins de gaz à effet de serre et peut être produit localement. À terme, il sera possible de faire rouler entre 1 et 2 millions de voitures au bio-CNG belge. Le nombre de marques proposant une installation CNG d’origine reste stable depuis plusieurs années. Les constructeurs se focalisent sur l’électrification.

LE FLOU POLITIQUE

Même les acteurs politiques semblent avoir perdu de vue la possibilité de rouler au gaz, ce qui renforce l’impression de flou. Pour le consommateur et le secteur automobile, il est difficile de faire des choix puisque le politique peut transformer un avantage en handicap en une seule décision. En approuvant le Pacte Climat, les dirigeants européens ont fixé à la mi-décembre les nouveaux objectifs CO2 pour 2030. Ceux-ci passent de 95 g/km à 59 g/km. Cette réduction majeure reste en travers de la gorge de l’association des constructeurs automobiles européens. Pour atteindre l’objectif fixé par la Commission européenne, il faudrait en effet multiplier par 50 le nombre de voitures zéro émission en l’espace de 10 ans. La tâche est d’autant plus colossale que les autorités n’ont toujours rien fait pour déployer à grande échelle un réseau d’infrastructures de recharge ou de ravitaillement. S’il est une chose certaine, c’est que nous allons encore faire face à de nombreuses incertitudes.