Les recettes anti-bouchons

24/09/12 à 16:55 - Mise à jour à 16:54

Source: Le Vif

Ring bruxellois élargi, taxe au kilomètre, budgets mobilité en entreprise : l'amélioration des transports passe par la carotte mais aussi le bâton. Heureusement, la croissance constante des déplacements automobiles semble s'éroder chez nous. Les bouchons suivront-ils la même voie ?

Les recettes anti-bouchons

© Reporters

Quel est le dernier sujet qui fâche en matière d'embouteillages ? Le projet de centre commercial Uplace prévu au pied du viaduc de Vilvorde, juste sous le point noir national, le roi de tous les bouchons : le Ring de Bruxelles (appelé aussi R0). "Le centre devrait attirer 25.000 clients et 3.000 employés par jour, relève Danny Smagghe, porte-parole de Touring. Il aura un impact négatif sur la circulation au niveau du Ring. Uplace va ajouter 485 heures de bouchons, alors qu'il y a déjà 1.600 heures perdues (par rapport à un trajet normal) tous les ans sur la portion du Ring entre Wemmel et Zaventem." Or le R0 est un point de passage obligé des camions en transit, des voitures venant de Gand, Mons, Liège, Namur et constitue le couloir d'accès à un grand nombre de zonings de la périphérie (Diegem, Zaventem, Haren, Evere). Si l'on compte qu'un embouteillage "coûte" 45 euros par heure pour un camion, et 8,25 euros pour une voiture, l'addition pourrait être salée.

Etranglement volontaire ? Touring s'inquiète à juste titre de toutes les sources de blocage ou de ralentissement de la circulation. "A Bruxelles, la capacité de circulation a diminué de 23 % en 10 ans, poursuit Danny Smagghe. Notamment avec la multiplication des couloirs de bus en site propre, le rétrécissement des axes. Et ce n'est pas fini : Bruxelles-Ville veut rétrécir l'axe de circulation entre la place Rogier et la gare du Midi.

Il n'y a pas de quoi être surpris. La Région bruxelloise vise à réduire de 20 % la pression automobile sur la ville d'ici 2018 (plan de mobilité Iris 2). Actuellement, la voiture représente 37,5 % des déplacements à Bruxelles (moyenne nationale : 63,6 %, selon la dernière étude de mobilité fédérale Beldam). Touring reproche à la Région de réduire l'accès à la ville plus vite qu'elle ne fournit des réponses alternatives (parkings de diversion, nouvelles offres de transports publics).

Cet étranglement à moitié volontaire de la capitale et de son Ring pose aussi problème aux entreprises. Même les zonings développés à la périphérie connaissent des soucis d'accès, parfois même des désaffections. Exemple : l'avenue Marcel Thiry, située près du Ring et de l'autoroute de Liège, à Woluwe-St-Lambert. "Ce mouvement vers la périphérie semble s'éteindre, indique Hugues Duchâteau, administrateur délégué de Stratec, une société d'experts indépendants en environnement, transport et aménagement du territoire. Le sort de la zone Marcel Thiry est parlant : ce quartier peu accessible en voiture aux heures de pointe et mal desservi par les transports en commun compte beaucoup d'immeubles de bureaux vides. Les entreprises préfèrent s'établir plus loin, hors des encombrements, comme à Louvain-la-Neuve, ou en ville, près des gares." Dans le quartier Marcel Thiry, des bureaux ont été transformés en logements et l'ancien siège de RTL (avenue Ariane) est devenu une résidence pour seniors. Ernst&Young a préféré partir. Les entreprises qui restent profitent quant à elles de loyers plus bas...

Bonne nouvelle : la mobilité "recule"

Tout n'est pas noir dans ce dossier mobilité. Premier espoir : il se pourrait que la croissance continue des déplacements soit enrayée. "Nous avons noté un léger recul dans la mobilité des Belges. La part de la voiture s'érode", déclare Eric Cornelis, maître de conférences aux Facultés Notre-Dame de la Paix à Namur, co-responsable d'une étude sur la mobilité en Belgique, Beldam, financée (notamment) par le SPP Politique scientifique. "Cela correspond à une tendance que l'on retrouve dans d'autres villes comme Lille ou Lyon, où l'on observe une stagnation ou un recul de la mobilité depuis 2004 ou 2005."

"Mais, continue prudemment Eric Cornelis, ceci doit être confirmé. Nous affinons encore les analyses." Si tel est le cas, les prévisions très pessimistes du Bureau du Plan en 2008, qui prévoyait une hausse de 22 % des déplacements (en passagers-km) entre 2005 et 2030 (+ 36 % pour les voitures), pourraient être revues. Cet arrêt ou ce léger recul dans la mobilité se reflète du reste dans les statistiques de Touring Mobilis, lequel a noté en 2011 moins de files records qu'en 2010 (voir tableau ci-contre).

L'autre aspect positif est la multiplication des initiatives destinées à améliorer la mobilité. Pas toujours agréables car il faut désormais envisager ou mettre en place des incitants négatifs - des "bâtons" - à côté de carottes pour orienter les modes de déplacement. Des initiatives nécessaires puisqu'on admet aujourd'hui que les limites du "tout à la voiture" ont été dépassées et que les budgets publics ne permettent plus d'augmenter de manière importante l'offre de transport en commun, ainsi que cela a été fait au début de ce siècle.

Il y a toutefois des limites aux solutions drastiques. "L'un des éléments qui augmente le trafic aux heures de pointe est la conduite des enfants à l'école. C'est une contrainte fixe, précise Eric Cornelis. On pourrait imaginer d'améliorer les choses via un système de carte scolaire, où les enfants devraient fréquenter les écoles proches de leur domicile et pourraient s'y rendre à pied ou à vélo. Mais celui ou celle qui proposerait cela serait voué aux gémonies..."

SOLUTION 1 : DE MEILLEURES INFRASTRUCTURES

Le principal exemple de cette politique est le projet d'élargissement du Ring Nord à Bruxelles, entre l'échangeur de Grand-Bigard et celui de l'autoroute de Liège. Une étude d'incidence menée par la Région flamande, maître d'oeuvre de l'opération, est en cours. Le plan de base consiste à ajouter deux bandes dans chaque sens pour faire passer la circulation locale entre les sorties du Ring, laissant le trafic de transit sur les trois bandes centrales. L'objectif est d'améliorer le transit et de désenclaver la zone de l'aéroport de Zaventem, très riche en bureaux.

Les améliorations d'infrastructures sont de plus en plus difficiles à organiser car elles rencontrent beaucoup d'opposition (riverains, écologistes,...). Pour le Ring, la question territoriale complique les choses : cette artère influence Bruxelles, mais se situe sur la Région flamande, qui gère le projet. Les critiques portent sur le niveau des émissions, déjà trop élevé, qui pourrait s'aggraver, le rabotage de zones vertes, surtout le Bois du Laerbeek, à Jette, qui jouxte le Ring et le risque de rendre les zonings de la périphérie à nouveau très attractifs, au détriment de Bruxelles.

Tous les politiciens de la capitale n'affichent pas le même enthousiasme. Bruno De Lille, secrétaire d'Etat bruxellois pour la Mobilité (Groen), évoque dans un blog "un projet d'infrastructure mégalomane", mais sa collègue Brigitte Grouwels (CD&V) est nettement plus positive, estimant que les intérêts entre Régions sont globalement convergents sur ce dossier.

Plus fondamentalement, les améliorations d'infrastructures, outre le délai et le coût élevé, souffrent des effets du paradoxe de Pigou-Knight-Downs, bien connu des économistes de la mobilité. Il démontre qu'une augmentation de capacité crée souvent une nouvelle demande de trafic, aboutissant à de nouveaux encombrements quelques années plus tard.

"Le mieux, pour le Ring, serait sans doute l'application d'une redevance kilométrique, comme c'est du reste prévu pour 2013, estime Hugues Duchâteau (Stratec). Cela pourrait réduire la pression sur le Ring actuel. Actuellement, traverser la Belgique revient moins cher pour les transporteurs qui relient les Pays-Bas à la Suisse ou l'Italie que de passer par l'Allemagne, où il y a déjà une redevance kilométrique. Mais je crains que le projet d'élargissement du Ring Nord soit déjà trop bien engagé."

SOLUTION 2 : LE PÉAGE URBAIN

Le péage urbain, solution pour améliorer le trafic à Bruxelles ? Il est en application à Londres, Oslo, Stockholm ou Milan, et figure, de manière vague, parmi les hypothèses du plan Iris 2 pour Bruxelles. "Sa mise en place est de plus en plus probable, estime Hugues Duchâteau (Stratec), surtout avec les difficultés budgétaires." Les politiques ne sont pas tous enthousiastes à ce propos. A Bruxelles, la ministre Brigitte Grouwels, y est défavorable (lire son interview en page 35), le secrétaire d'Etat à la Mobilité, Bruno De Lille (contacté pour cet article) ne veut pas se prononcer car des négociations sont en cours. Willem Draps, ancien ministre régional, député au parlement bruxellois (MR), n'y croit pas, du moins pas à brève échéance. "Tant que le RER n'est pas en service complet, le péage serait suicidaire, estime-t-il. Les entreprises seraient tentées de quitter la zone où il est déjà difficile de les attirer."

Un péage à ne pas confondre avec la vignette électronique qui concernera dès l'an prochain tous les automobilistes pour l'usage des autoroutes. Le coût devrait être compensé par un recul de la taxe de circulation. Pour les camions, ce sera une redevance au km qui sera appliquée. Ces initiatives sont prises par toutes les Régions, et examinées, au plan technique, par Fairway, un consortium où l'on trouve notamment KPMG.

Les comparaisons avec l'étranger doivent toutefois être bien comprises pour en tirer des leçons. "Londres et Bruxelles ne peuvent pas être comparées, continue Willem Draps. On y applique une politique de voiture chère. Le coût des parkings est très élevé. La taxe sur les bureaux y équivaut au prix d'un loyer chez nous. Et puis un péage urbain à Bruxelles ne réglerait pas la question des bouchons du Ring, qui se situent hors de la capitale."

En matière de péages urbains, les expériences sont généralement positives. Avec des nuances. "A Stockholm, les habitants de la ville sont contents car la circulation a diminué, mais ceux de la périphérie se montrent moins satisfaits. Les péages financent les transports en commun, mais l'impact de ce coup de pouce est peu perceptible dans une banlieue disséminée."

Frédéric Dobruszkes, enseignant à l'ULB et actuellement chercheur à l'Université d'Oxford, souligne les grandes différences entre les formules de péage. "Tout dépend de l'objectif. A Oslo, il s'agit moins de réduire le trafic que de financer les infrastructures ; le montant demandé est donc faible et il y a toujours autant de voiture sur les routes. A Londres, on fait payer plus cher car on veut freiner la circulation et la pollution, utilisant l'argent pour les transports en commun."

"L'autre question est la méthode de collecte. La tendance à l'électronique, avec des caméras qui lisent les plaques par exemple, m'inquiète sur le plan du respect de la vie privée. Je préfère un système de vignette. Puis l'électronique coûte cher : à Londres, les frais de collecte absorbent la moitié des recettes." En souhaitant rester neutre sur l'idée d'un péage, Frédéric Dobruszkes doute du risque de fuite des entreprises en cas d'adoption de ce dispositif. "Si on ne fait rien, les entreprises risquent également de partir", conclut-il.

SOLUTION 3 : LE PORTEFEUILLE MOBILITÉ

Les voitures de société sont accusées d'alimenter les encombrements. Leurs conducteurs n'ont aucun intérêt économique à passer aux transports en commun, qui constituent une dépense supplémentaire. Sauf si l'entreprise adopte une politique de mobilité, où les transports en commun sont proposés sans coût aux bénéficiaires de voitures d'entreprise.

La formule est organisée depuis 2008 par la SNCB, qui travaille avec plusieurs sociétés de leasing (Athlon, ALD, Mercedes et PSA Peugeot Citroën) pour offrir des formules voiture et transports en commun sans augmentation de coût pour l'entreprise loueuse. Le coût du transport (SNCB, TEC, STIB, De Lijn) est "payé" par les économies faites sur l'usage du véhicule les jours où celui-ci est remplacé par un train ou un bus. Le succès de la formule, lancée en 2008, reste encore modeste (1.847 utilisateurs). Accenture, Deloitte et Ernst&Young font partie des entreprises clientes du système. La formule prévoit 20, 40 ou 60 jours de voyages au choix (en train).

Ernst&Young, par exemple, a pris 120 contrats pour son personnel, sur un effectif total de 1.000 personnes. La formule a remporté un joli succès car la gare de Diegem n'est située qu'à 200 mètres des bureaux et les tickets de train portent sur la 1re classe. "Mais il faut organiser les choses, insiste Ghislain Vanfraechem, director facilities chez Ernst&Young. Nous avons prévu un parc de 15 voitures électriques pour que ceux qui viennent en train puissent se rendre chez les clients en ville et dans les environs."

"Rien n'empêche une entreprise de réaliser elle-même cette offre, assure Stéphane Verwilghen, président de Renta, l'association des entreprises de location automobile. Une société peut estimer que la baisse de la consommation de carburant pourrait compenser le financement.

Les sociétés les plus pointues vont jusqu'à proposer un plan cafétéria pour la mobilité. C'est le cas de GDF Suez, qui déménage différentes filiales près de la gare du Nord à Bruxelles, notamment Electrabel. Comme la ville n'autorise que 370 parkings pour un effectif de 3.200 personnes, le groupe a proposé un budget mobilité avec un éventail d'options très large : train, tickets STIB, etc. Cela ne va pas jusqu'à la renonciation à la voiture de société éventuelle, mais à la promotion, en complément, de transports en commun une partie de l'année. Cela a encouragé ceux qui habitent loin - souvent les plus âgés - à prendre le train et à laisser leur voiture dans un parking payé par le groupe.

Ces dispositifs sont bien tentants, mais pas si simples à mettre en place. Un abonnement Railease n'a vraiment d'intérêt que pour les entreprises situées à proximité d'une gare. Plus l'éventail des transports alternatifs est large, mieux c'est. "Mais c'est un défi de tout organiser pour que l'alternative à la voiture soit aisée, simple à organiser et que les éléments soient disponibles : tram, bus, voiture partagée, vélo...", reconnaît Stéphane Verwilghen.

SOLUTION 4 : DÉSENCLAVER LES ZONINGS

Le grand nombre de parcs d'activités implantés loin des centres-villes impose l'usage de la voiture. Les transports en commun sont soit absents, soit peu fréquents, car le "taux de couverture" (part du ticket dans les coûts) est trop faible. Mais la persévérance paie. Ainsi à Crealys, parc situé près de Rhisnes, sur l'E42, les TEC avaient renoncé à une desserte régulière, faute de passagers. Le club des entreprises du parc (Idealys) a organisé une navette avec une société de taxi, dont le succès a été tel que des véhicules plus grands, prêtés par les TEC, ont été mis en service, sous le nom de Proxibus Mobi-Parcs. L'opération est financièrement à l'équilibre, grâce à une aide (dégressive) de la Région wallonne.

Avec le temps, la navette qui reliait Crealys à la gare effectue des arrêts en chemin sur le parc Ecolys à Rhisnes. "Il se pourrait que les TEC reprennent la ligne" confie Marc Josse, administrateur délégué d'Idealys et directeur de la stratégie chez Vinçotte, une des entreprises situées dans le parc Crealys. Il faut dire que la ligne arrive à 600 passagers par jour. Prochain objectif : ouvrir une ligne sur Gembloux. (www.idealys.be)

Il n'est guère aisé de dissocier parcs d'entreprises et attrait de la voiture. "Il y a tout le parking que l'on veut et les travailleurs viennent d'un peu partout, ce qui rend les transports en commun difficilement organisables", témoigne Michel Destrée, en charge de la mobilité au cabinet du ministre compétent en la matière, Philippe Henry. "Les navettes n'intéressent généralement que les personnes peu qualifiées, qui n'ont pas de véhicule." Mais si l'offre est bien construite, comme à Crealys, le public peut s'élargir. Quelques initiatives intéressantes sont mises en place pour tester d'autres solutions, comme une formule de vélos partagés sur le zoning des Hauts-Sarts (Liège), pour faciliter l'accès à une gare.

SOLUTION 5 : CONTOURNER LES BOUCHONS AVEC LE GPS

Un service comme Touring Mobilis, disponible sur l'Internet, sur des smartphones (iPhone, Nokia, Android) permet de ruser avec les bouchons. Les fournisseurs de GPS comme Tom Tom proposent un service sur abonnement qui ira jusqu'à recalculer la route lorsque l'automobiliste est en chemin, en fonction des bouchons qui se forment et qui disparaissent (49,95 euros par an). Ces dispositifs se basent sur des technologies très pointues. "Nous pouvons voir les bouchons sur 3.000 km de grands axes grâce à des systèmes embarqués munis de GPS dans des véhicules utilitaires et des taxis, et aussi des détecteurs de radar Coyote", précise Steven Logghe, trafic manager chez Be-Mobile, le partenaire technologique de Touring pour le service Mobilis. Ces systèmes permettent, sinon de gagner un peu de temps, au moins d'être rassuré en ayant une idée plus précise de la durée du trajet.

SOLUTION 6 : COVOITURAGE DYNAMIQUE Le covoiturage est une vieille idée qui pourrait connaître une résurrection grâce à la technologie. Elle s'organise dans les entreprises, les clubs sportifs, ou à travers des plates-formes déjà anciennes, comme Taxistop. Ce dernier décline des services selon la nature du covoiturage : Schoolpool pour les trajets vers l'école, Eventpool pour les déplacements vers des événements (concerts, festivals, etc.), ou Carpool pour les navettes vers le travail (www.taxistop.be), et un logiciel Smartpool pour gérer ces covoiturages.

La multiplication des GPS, des smartphones et de l'usage de l'Internet pourrait améliorer l'organisation, mais des services tardent à apparaître. La Région wallonne, l'université namuroise FUNDP et la société ITS clôturent une enquête sur ce covoiturage dynamique (ou real-time ridesharing). Il permettrait de disposer d'une offre en temps réel des covoiturages, beaucoup plus importante que les dispositifs existants. Il permettrait d'organiser un covoiturage un quart d'heure avant le trajet, par exemple, avec un paiement de la participation géré hors du véhicule. Des spécialistes comme l'irlandais Avego commercialisent le support technologique de ce type d'offre.

Seul bémol : dans ses prévisions, le Bureau du Plan prévoit que la part du covoiturage diminuera dans les années à venir. Car les déplacements moins "covoiturables", de loisirs, vont connaître une plus forte croissance que les trajets vers le travail ou l'école. Seule une poussée du coût du carburant pourrait modifier cette évolution.

Robert Van Apeldoorn

"Le péage urbain ? Une mauvaise solution pour Bruxelles"

Pourquoi voulez-vous une redevance kilométrique pour les voitures ? Brigitte Grouwels, ministre bruxellois des Travaux publics et des Transports. Il y a déjà un accord concernant une taxe au km pour les camions, qui devrait entrer en vigueur en 2013. Pour les voitures, ce n'est pas le cas, mais l'idée avait été envisagée lorsque les Pays-Bas avaient annoncé l'adoption de ce principe. On pensait que cette approche aurait pu être rapidement étendue au niveau du Benelux. Comme le gouvernement néerlandais a fini par abandonner l'idée, elle n'a plus fait l'unanimité ici. Un accord entre les Régions prévoit une vignette fixe pour les voitures, une redevance au km pour les camions. Je propose, en plus, de tester la redevance au km pour les voitures sur la zone RER.

Préférez-vous ce dispositif à un péage urbain à Bruxelles ?

Je ne privilégie pas le péage urbain. On peut l'étudier, mais ce serait une mauvaise solution pour Bruxelles. Elle nous mettrait en situation concurrentielle difficile avec la Flandre et la Wallonie. La redevance intelligente dans la zone RER serait plus efficace, on pourrait la moduler selon les heures creuses et les heures de pointe, favoriser les grands axes.

Touring reproche à la Région de restreindre l'accès au centre-ville, notamment en créant des couloirs de bus, sans augmenter suffisamment la capacité des transports en commun... On ne peut pas tout faire en même temps. La fréquence du métro sur les lignes 1 et 5 augmente, il y a de premières stations RER avec Simonis et la gare de l'Ouest. Il y aura un métro vers Schaerbeek, mais là il faudra bien 10 ans... Il est impossible d'améliorer les transports en commun sans passer par la création de sites propres, au détriment des voitures.

Que pensez-vous du projet d'élargissement du Ring Nord ?

Je parlerais plutôt d'optimisation. L'idée est d'augmenter la capacité en séparant des bandes de transit de bandes de circulation pour le trafic local. Il y a un souci au niveau du Bois du Laerbeek (Jette), mais je pense qu'on pourra trouver une solution. Nous devons aussi avoir des précisions quant aux émissions de CO2 et de particules fines. Mais des camions coincés dans les embouteillages causent plus de pollution, je pense, qu'un trafic lent mais fluide.

Pour terminer avec quelques points noirs : quid de la place Meiser, un des endroits les plus encombrés de la capitale ? Nous étudions les alternatives : tunnel pour camions ou seulement pour voitures, réaménagement du carrefour, etc. Avant les grandes vacances, le gouvernement fera un choix et les études techniques devraient démarrer.

D'autres projets pour faire sauter un point noir ?

La rue de Stalle, à Uccle, où la situation est incroyable. On pourrait mettre en place une sortie sur l'autoroute pour les camions destinés à l'usine Audi. Et je voudrais aussi une ligne de tram jusqu'à Ruisbroek, en site propre, vers la gare. Des projets, il y en a beaucoup, mais ce qui manque, c'est l'argent.

La réforme de l'Etat va vous en apporter.... Oui, 500 millions d'euros par an, en vitesse de croisière. J'espère que nous en obtiendrons une bonne partie pour la mobilité.

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