Sécurité sur le rail : les points noirs

Tout a été fait pour assurer la sécurité ! jurent les responsables du rail devant les parlementaires. Or le dernier rapport du Service de sécurité indépendant des chemins de fer pointe, lui, de lourdes lacunes en matière de sécurité…

Lors de leur audition à la Chambre, le 22 février, les trois patrons du rail ont assuré que, depuis l’accident de Pécrot en 2001, tout a été fait pour garantir une sécurité optimale. Chiffres à l’appui, ils ont soutenu que les trains belges ne brûlaient pas plus les feux rouges que ceux des pays voisins et qu’en outre un dépassement de signal sur deux était inférieur à 50 mètres. Bref, à leurs yeux, ce problème reste marginal par rapport aux 13 millions d’arrêts sans problèmes recensés chaque année sur le réseau ferroviaire belge.

Leur argumentation paraît curieuse. D’abord, parce que sur le rail, comme sur la route, il suffit d’un feu rouge brûlé pour provoquer un accident fatal : on l’a vu à Buizingen, pour autant que la thèse du feu rouge soit confirmée par la justice. Ensuite, la plupart des pays voisins (France, Pays-Bas, Allemagne, Italie, Suisse…) sont équipés d’un système de freinage automatique, contrairement à la Belgique, ce qui relativise le problème dans ces pays-là. Rappelons qu’en Grande-Bretagne, en 1999, une collision entre deux trains près de Londres avait fait 31 morts, à cause d’un feu rouge brûlé et du manque d’un système de freinage automatique !

Signaux et ruptures de rails

Mais, surtout, les chiffres et explications des trois responsables du rail convainquent d’autant moins que le dernier rapport (2008) du Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF), qui est un organe indépendant de la SNCB, pointe comme problématique principale les  » signaux passés en situation de danger « , soit les dépassements de feux rouges ou clignotant double orange et de tout autre signal de danger.  » La tendance montre une moyenne annuelle en forte hausse « , indique le rapport, en s’appuyant sur un graphique éloquent ( voir ci-dessous). Une tendance qui se confirme en 2009 : on sait déjà que 89 feux rouges ont été brûlés, l’an dernier, sans compter les autres signaux dépassés.

Autre point noir évoqué par le service de sécurité indépendant :  » La moyenne de ruptures de rail a fortement augmenté  » en 2008. Ce problème, dû notamment à une soudure qui saute, n’est pas anodin : en 2000, le rapide Londres-Leeds sortait des voies en raison d’une rupture de rail. Bilan : quatre morts. Le rapport montre également que le nombre de déraillements continue à augmenter ces trois dernières années.

En tout, pour 2008, le SSICF recense cinq accidents ferroviaires graves, ayant fait 1 mort et 46 blessés. Conclusion du rapport :  » On observe une baisse du niveau de sécurité.  » Avec une nuance : pour se prononcer avec certitude sur le niveau de sécurité des chemins de fer, la moyenne doit être calculée sur une période de quatre ans, ou mieux cinq. Or il s’agit du troisième rapport annuel seulement du SSICF. Mais on peut déjà deviner que les chiffres du rapport 2009 ne seront pas rassurants…

Enfin, dernier point interpellant :  » Aucun audit n’a eu lieu « , lit-on en page 9 du rapport.  » Nous manquons d’effectifs, explique André Latruwe, chef du SSICF. Le cadre de 35 personnes n’est pas complet. Une procédure d’engagement est en cours avec le Selor. Pour le moment, nous devons nous contenter de vérifier le matériel sur le papier. Les inspections sur le terrain sont très limitées.  » Le SSICF existe depuis janvier 2007. Une directive européenne de 2004 oblige les Etats membres à se doter d’une autorité nationale de sécurité indépendante des entreprises ferroviaires ou du gestionnaire de l’infrastructure. Il serait judicieux que la commission parlementaire spéciale qui se prépare entende le chef du SSICF.

THIERRY DENOëL

 » on observe une baisse du niveau de sécurité «