Schouppe, l’art de se faire des  » amis « 

Pierre Havaux
Pierre Havaux Journaliste au Vif

L’ex-patron de la SNCB des années 1990 a fait mieux que servir l’Etat-CVP. Il a eu l’habileté de bâtir sa puissance sur le rail belge en fort bonne intelligence avec ses partenaires, socialistes avant tout. Un gage inestimable de quiétude dans la tourmente ferroviaire qui pourrait l’attendre au Parlement.

Il a vite jeté le masque. Sans réserver la primeur de sa version au palais de la Nation. Comme si les députés ne faisaient pas partie des priorités d’Etienne Schouppe. En séance plénière de la Chambre, il refuse d’ouvrir le débat sur la sécurité ferroviaire sous son couvre-chef de secrétaire d’Etat à la Mobilité. C’est pour se répandre aussitôt sur les ondes et dans les journaux sous sa casquette d’ex-patron de la SNCB. Partie remise : l’ancien homme fort du rail belge sera un des plats de résistance au menu de la commission parlementaire spéciale. Une cible toute désignée, pour avoir incarné, et incarner encore tous les maux que l’on prête aux chemins der fer. L’ex-administrateur délégué de la SNCB prévient : inutile de perdre son temps avec lui, en remuant la catastrophe ferroviaire de Buizingen dans l’espoir de pointer les défaillances dans la sécurisation du rail. A l’entendre, autant remonter à la naissance de la loco à vapeur et exhumer de sa tombe son inventeur, Stephenson… Pour ceux qui s’aviseraient de lui chercher des poux, la ligne de défense est toute tracée : les investissements en sécurité ferroviaire ont souffert des économies imposées à la SNCB dans les années 1980 et 1990. Il va de soi que  » le politique a tout avalisé  » : administrateurs de la SNCB, ministres de tutelle et gouvernements réunis. Effet garanti : Schouppe mouillera tout le monde, s’il le faut. Un jeu d’enfant : il en a fait la clé de sa puissance et de son maintien à la tête de la SNCB, de 1987 à 2002.

 » M. Schouppe est à la tête de toute une kyrielle de sociétés privées, qui collaborent avec la SNCB et dont l’existence même est tributaire de la SNCB. Une partie des flux financiers qui abreuvent quotidiennement la SNCB tombe-t-elle dans l’escarcelle de toutes ces sociétés personnelles de M. Schouppe ? Nous l’ignorons et nous ne pouvons tirer cela au clair.  » Avril 1999 à la Chambre : sous le regard placide du ministre PS des Transports Michel Daerden, Herman De Croo (VLD) est un député plus que soupçonneux. La violence de sa charge contre le patron du rail n’a d’égale que son impuissance à l’obliger à rendre des comptes. Au cours de la décennie 1990, l’opposition libérale s’épuise à réclamer toute la lumière sur la gestion de la SNCB. Proposition de commission d’enquête, d’un audit de la Cour des comptes : les tentatives de déstabiliser le patron sont vaines. A l’époque, c’est la justice bruxelloise qui inquiète un temps Schouppe : elle le suspecte de manipuler les comptes de la société à coups d’opérations de vente/relocation de matériel. Le soupçon sera lavé. Mais le doute, global, n’est pas levé.

Nébuleuse

Transfigurée par ses soins, la SNCB a tout de la nébuleuse. Un enchevêtrement de filiales, et de filiales de filiales, qui se comptent par dizaines et qui mènent jusqu’à Singapour et l’Ontario. La mécanique complexe n’a pas de secrets pour son machiniste en chef. Schouppe domine son sujet. Avec poigne et détermination. Belle intelligence, forte personnalité, sens prononcé du leadership : le tout au service de l’édification d’un Etat dans l’Etat.  » Un système Schouppe ? Ni plus ni moins que le système mis en place par un Johnny Thijs à La Poste « , tempère un ancien administrateur de la société. Schouppe, remuant commis d’un Etat actionnaire à 99,8 % de la SNCB.  » Un patron arrogant, mais loyal aux décisions prises en commun, qui jouait en permanence du rapport de force avec les syndicats, se sentant très soutenu par le pouvoir politique « , dit-on à la CSC-Transcom.Tout le monde peut se retrouver dans ce personnage dépeint comme  » un potentat régnant sur des baronnies « . Le CVP en tête, qui a trouvé un relais fidèle dans cet ancien cheminot passé cabinettard de ministres sociaux-chrétiens flamands. Et bien en cheville avec Jean-Luc Dehaene, d’abord son ministre de tutelle.

Schouppe gagne ses galons en veillant à ne pas faire des ingrats.  » Il est parfois sidérant de voir comment les chasses gardées s’organisent entre Wallons et Flamands au sein de la SNCB « , témoigne l’ancienne ministre Ecolo des Transports, Isabelle Durant. Gros pourvoyeur en ministres de tutelle du chemin de fer dans les années 1990 (Coëme, Daerden, Di Rupo), le PS se taille sa part : la gestion du patrimoine immobilier de la SNCB relève depuis belle lurette de son homme fort dans la place, le socialiste liégeois Vincent Bourlard. Le partage du gâteau et des influences au sein de la SNCB se vérifie pleinement dans les chantiers d’envergure lancés sous l’ère Schouppe. La valse des milliards à la SNCB donne alors le tournis. Le grand patron voit grand : son ambition de faire d’ABX un géant mondial de la logistique, par rachats successifs d’entreprises plus ou moins boiteuses, exige des besoins pressants. Qu’à cela ne tienne : la manne prévue pour le TGV n’est jamais très loin.  » Papa « , ministre des Transports, entre en scène :  » En 1997, Michel Daerden et Etienne Schouppe échafaudent un mécanisme pour permettre le financement des lignes TGV « , explique Durant. Astuce : une clause de la loi permet à la SNCB d’utiliser les sommes que lui avance l’Etat, pour  » des besoins temporaires de Trésorerie  » autres que la construction du TGV.

 » L’Etat sera toujours là pour éponger « 

 » Ces moyens, la SNCB va les consacrer à d’autres objectifs que le réseau à grande vitesse, et notamment à l’achat de filiales d’ABX, pendant qu’elle emprunte les sommes nécessaires pour le réaliser « , affirme Durant. Schouppe sait calmer les appréhensions :  » Le message était clair : quoi qu’il arrive, l’Etat serait toujours là pour éponger « , rappelle un administrateur de l’époque. Les socialistes aiment n’y voir que du feu. L’homme fort du SP.A au gouvernement fédéral, Johan Vande Lanotte, est un partisan déclaré d’ABX. Michel Daerden fait chorus : ce département  » a un bel avenir devant lui « , clame le ministre PS des Transports en 1999. Lourde erreur d’appréciation pour un projet qui se prendra un bouillon de 1,5 milliard d’euros aux frais de l’Etat. Mais le TGV wallon, cher au PS surtout liégeois, vaut bien ces énormités :  » En Wallonie, la priorité a été accordée au TGV Bruxelles-Liège-Allemagne. C’était un choix du gouvernement wallon. Le gouvernement fédéral l’a d’ailleurs suivi « , rappelait, en 2005, Johan Vande Lanotte. Liège aura sa gare TGV aux Guillemins. Un projet monumental, porté par la société Euro-Liège-TGV, avec Schouppe pour président et Guy Mathot pour vice-président. ABX, TGV : tout le monde est servi, donc content.

 » Confronté à un sous-financement en matière ferroviaire, Schouppe sait se montrer créatif « , résume pudiquement un ancien dirigeant. L’administrateur délégué de la SNCB aurait tort de se gêner : ses tuteurs en politique l’y invitent. La loi de 1991 sur les entreprises publiques autonomes, votée par la majorité sociale-chrétienne-socialiste, donne au patron du rail les moyens de sa politique.  » Un truc habile du ministre des Communications, Jean-Luc-Dehaene, pour laisser le chemin de fer suivre sa voie « , relève De Croo. Voilà Schouppe vraiment maître à bord. Avec face à lui un conseil d’administration souvent réduit à faire de la figuration, depuis que les six directeurs des départements de la SNCB y sont admis à siéger. Le comité de direction, aux mains des sociaux-chrétiens et des socialistes, dispose ainsi d’une minorité de blocage au sein même de l’organe censé le contrôler.  » Et ces directeurs avaient tout intérêt à demeurer en bons termes avec l’administrateur délégué : c’est lui qui proposait le niveau de primes annuelles auxquelles ils avaient droit… « , rappelle Durant. Idéal pour faire entériner les dossiers les plus colossaux et les plus délicats par des administrateurs volontiers dociles, résignés ou amorphes. A qui on ne facilite pas la tâche :  » Il n’était pas rare d’obtenir, la veille d’un CA, des  » briques  » de 500 à 1 000 pages qu’on était censé recevoir une semaine ou dix jours avant. Ou encore, à propos de gros dossiers techniques ou financiers, comme ABX, de se retrouver à 1 heure du matin face à 4 ou 5 slides. Nous étions trop peu nombreux pour contrecarrer ces procédés. La plupart des administrateurs ne bougeaient pas. Par routine « , témoigne Bart Jourquin, administrateur de la SNCB en 2001. La recette du boss ?  » Un manque total de transparence « , abonde un de ses anciens collègues. Et une robustesse de santé  » qu’il utilisait pour tenter d’épuiser les syndicats dans de longues négociations nocturnes « , ajoute-t-on à la CSC-Transcom. Le patron du rail se permet même de fonctionner sans directeur financier :  » Incompréhensible dans une société au chiffre d’affaires de 120 milliards de francs par an « , selon De Croo.

Le rouleau compresseur rencontre peu d’obstacles. Les objections syndicales atteignent vite leurs limites à la SNCB. La présence, historique mais aujourd’hui abolie, de représentants syndicaux, l’un socialiste et l’autre chrétien, au conseil d’administration, conduit à une troublante proximité. A un curieux jeu de donnant-donnant entre syndicats et direction.  » Je les ai rarement vus longtemps fâchés « , reprend cet ex-administrateur. Là encore, Schouppe sait se montrer conciliant : conclue en 1997, une convention accorde aux deux syndicats reconnus (CGSP et CSC-Transcom) une dotation annuelle de 120 millions de francs ainsi que la mise à leur disposition de 62 membres du personnel dispensés de service. Les organisations agréées (SLFP et SIC) auront ensuite droit chacune à 6 millions de francs par an. Autant ne fâcher personne. Le système a survécu : en 2008, la facture totale s’élevait à 6,7 millions d’euros. On ne déboulonne pas sans résistances pareil monument. Ecolo, au pouvoir, teste rapidement les marques de soutien à Schouppe, orphelin du CVP dans l’opposition. Il faudra à Isabelle Durant pratiquement passer sur le corps des partenaires socialistes pour avoir raison de l’homme fort du rail.

 » Ceux qui sont en place aujourd’hui ont très vite trouvé un bouc émissaire.  » Volant au secours de l’ex-patron, l’ex-leader des cheminots CGSP, José Damilot, donne déjà le ton.  » Ils ont tout avalisé « , peut assurer Etienne Schouppe sans craindre de se tromper. Quel ancien dirigeant de la SNCB osera venir à la Chambre lui porter la contradiction ? Qui donc, sur les bancs socialistes et démocrates-chrétiens de la commission spéciale, songera à sérieusement accabler un homme à qui l’on doit tant ? A qui l’on pardonne les aventures, même les plus hasardeuses ?  » La SNCB n’a qu’un seul gros client : il habite le 16, rue de la Loi. Alias le Premier ministre, alias le gouvernement, alias le Parlement « , résume Herman De Croo. L’Etat dans l’Etat.

Sources : SNCB : la faillite du politique, de Marc Vandermeir, Labor.

A ciel ouvert, d’Isabelle Durant, éd. Luc Pire. De Croo met twee nullen, Roularta books.

PIERRE HAVAUX

Schouppe mouillera tout le monde, s’il le faut

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