Naissance d’un géant

Le monde aéronautique en rêvait, Airbus l’a fait. A la veille de l’assemblage de son premier exemplaire, Le Vif/ L’Express retrace les épisodes d’un feuilleton industriel hors du commun : la conception et la construction du plus gros avion civil de tous les temps Bruno D. CotLe monde aéronautique en rêvait, Airbus l’a fait. A la veille de l’assemblage de son premier exemplaire, Le Vif/ L’Express retrace les épisodes d’un feuilleton industriel hors du commun : la conception et la construction du plus gros avion civil de tous les temps Bruno D. Cot

Post-scriptum L’année dernière, Airbus Industrie a livré, au total, 305 avions. Un record qui, pour la première fois, le place devant son grand rival américain, Boeing (281 appareils). Les analystes s’attendent à une stagnation du marché en 2004, avant un début de reprise dès 2005.

C’est le pari le plus fou de l’histoire aéronautique européenne depuis le Concorde. Si une lettre et trois chiffres suffisent à l’identifier, l’A 380 apparaît bien comme l’avion de tous les records. Presque aussi large qu’un terrain de football est long (79,8 mètres), plus haute que l’obélisque de Louqsor (24,1 mètres), plus lourde que la Station spatiale internationale (590 tonnes), possédant un des plus grands rayons d’action recensés (14 400 kilomètres) et grâce à une capacité de transport exceptionnelle (de 555 à 800 passagers), la dernière créature d’Airbus ouvre la voie à une nouvelle race ailée, celle des paquebots des airs.

Aujourd’hui, à  » Airbus Land  » (entendez Toulouse), le rêve prend forme. Au bout du tarmac, à quelques encablures de l’aéroport de Blagnac, se dresse la dernière-née des usines de l’avionneur européen. Un complexe de 250 000 mètres carrés à la mesure de la démesure : édifié en moins de deux ans, il a nécessité 35 000 tonnes d’acier,  » quatre fois plus que la tour Eiffel !  » précise obligeamment son directeur, Guy Weissenbacher. C’est dans cette cathédrale que, ce vendredi 7 mai, démarrera officiellement l’assemblage du premier A 380, en présence du chef du gouvernement français, Jean-Pierre Raffarin.

Une idée folle

Un tel avion n’est ni une révolution technologique ni une rupture, mais le fruit d’une longue maturation, plaide le Français Jean Pierson, qui dirigea Airbus Industrie entre 1985 et 1998. Dès le début des années 1980, dans le souci de posséder une gamme complète, nous avons commencé à réfléchir à un gros porteur.  » La période est propice pour tenter de détrôner Boeing de son dernier monopole, le mythique B 747 : la croissance du trafic aérien (+ 5 % par an) connaît un pic historique et les aéroports les plus importants (New York, Londres, Paris, Sydney, etc.) frôlent déjà la saturation. Les experts tablent même sur le besoin, à l’horizon 2010, d’appareils de 600 à 800 places. Dans le plus grand secret, les ingénieurs d’Airbus carburent à tout va. Au total, 35 concepts sont scrupuleusement explorés. Le plus étonnant discréditera quelque peu l’avionneur lorsqu’en 1990, au Salon aéronautique de Farnborough, sera présenté un croquis d’artiste avec deux couloirs d’A 340 juxtaposés. Ce double fuselage, en forme de paire de jumelles, n’a pas résisté longtemps aux études aérodynamiques, sans compter les problèmes d’évacuation des passagers qu’il posait. Les sarcasmes pleuvent, mais Jean Pierson enfonce le clou et, en plein marasme économique lié à la guerre du Golfe, annonce officiellement en 1991 au Bourget que ses équipes travaillent sur un avion plus gros et surtout plus économique que le B 747.

Boeing commence alors à s’inquiéter et tente de se rapprocher de son concurrent pour mieux étouffer son initiative. Dans un premier temps, les Américains proposent de s’associer à un projet de super-jumbo-jet avec DaimlerChrysler Aerospace (Dasa).  » Côté allemand, l’équipe dirigée par Jürgen Schrempp arrivait au pouvoir, se souvient Jean Pierson. Ils ont péché par naïveté en croyant que les gens de Seattle [NDLR : siège de Boeing] allaient s’associer avec eux et abandonner leur monopole.  » Pourtant, les trois autres membres du groupement d’intérêt économique (GIE) Airbus (British Aerospace, l’espagnol Casa et le français Aerospatiale ) décident de participer aussi à l’initiative. Débute alors un  » véritable jeu de dupes « , selon l’expression de Gérard Blanc, l’actuel vice-président des programmes d’Airbus. D’un côté, Boeing cherchait surtout à ce que le fameux appareil ne voie jamais le jour sur le Vieux Continent ; de l’autre, les Européens espéraient jauger enfin l’état d’avancement des travaux entrepris de l’autre côté de l’Atlantique.

Rien d’étonnant, donc, à ce qu’au bout de trois ans cette pseudo-entente capote : les deux concurrents se séparent officiellement fin 1995 en concluant à l’inanité d’un marché très gros porteurs. Les responsables américains se persuadent surtout qu’aucun des deux avionneurs n’a les reins assez solides pour se lancer seul dans une telle aventure.  » C’est précisément là que se situe la faute originelle, reprend Gérard Blanc. Prisonniers de cette dialectique, ils vont, des années durant, nier l’avancée de notre projet en criant au bluff et en le contrecarrant timidement.  »

Consultations tous azimuts

Fidèle à son intuition, Jean Pierson estime que ses hommes, plus que jamais, doivent construire le paquebot des airs. Dès février 1996, il crée la Large Aircraft Division (LAD), une entité d’une vingtaine de collaborateurs, à la tête de laquelle se retrouve le truculent Jürgen Thomas, qui deviendra le père de l’A 380. L’annonce émeut à Seattle, où immédiatement Boeing réagit en promettant une version allongée du 747. De leur côté, à Carcassonne, à peine leurs cartons déballés en mai, les membres de la LAD rassemblent les représentants de 14 compagnies aériennes pour  » leur montrer, à partir d’un embryon de projet (alors appelé A 3XX), que l’avion du xxie siècle ne se conçoit pas avec des plans datant de la fin des années 1960 (le B 747) « , se souvient Philippe Jarry, qui dirigeait alors le service du marketing de la LAD. Surtout, lors de cette rencontre, se dessine ce qui fera le succès futur du géant : non seulement l’assistance se montre intéressée par le concept, mais elle souhaite participer à son élaboration. Voilà l’intelligence des hommes d’Airbus : non pas vendre un nouvel appareil, mais réaliser l’avion dont rêvent Air France, KLM, United Airlines ou d’autres.

A partir de là, et pendant plusieurs mois, une centaine de groupes de travail sont organisés avec 23 compagnies aériennes. Le nombre de passagers, la capacité de fret, le rayon d’action, la taille des cabines, les performances, etc., aucun sujet n’est ignoré.  » Les échanges étaient rudes mais motivants, se souvient, nostalgique, Jürgen Thomas. Nous travaillions parfois le week-end et jusqu’au petit matin pour tenter de répondre aux attentes.  » Parallèlement, des discussions s’engagent avec les aéroports les plus importants, mais aussi avec les autorités de certification comme la Federal Aviation Administration (FAA), aux Etats-Unis, ou la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), en France.

Durant cette période naissent les principales règles d’or qui définissent l’A 380. Les compagnies lui dictent le paramètre de base de son équation économique : un coût d’exploitation au siège réduit d’au moins 15 % par rapport à celui des appareils les plus rentables du marché ; les sociétés aéroportuaires, elles, lui fixent une taille maximale (entrer dans un quadrilatère de 80 mètres de longueur par 80 mètres de largeur et 80 pieds de hauteur). L’ensemble de ces contraintes valide surtout définitivement l’idée d’un fuselage à la forme ovoïde parfaite, divisé en trois ponts (deux pour les passagers, un pour la soute) tel un authentique paquebot des airs. Enfin, de leur côté, les organismes de contrôle ont veillé scrupuleusement à ce que toutes les solutions de sécurité soient envisagées. Il a fallu ainsi revoir les procédures d’évacuation en cas d’accident, notamment en inventant, pour l’étage supérieur, de nouveaux toboggans, plus robustes et plus grands. De même, étant donné sa masse (560 tonnes), il est décidé que l’A 380 comptera non pas deux, mais quatre trains d’atterrissage pour éviter de déchirer les pistesà

La politique s’en mêle

Sur le long terme, ces développements ont un coût : 600 millions de dollars en cinq ans, une somme faramineuse qu’Airbus risquait de perdre, puisque le lancement industriel du programme n’était pas encore validé ! En avril 1998, Noël Forgeard quitte Lagardère pour remplacer Jean Pierson.  » Nous avons passé deux jours dans les bureaux de la LAD, se souvient l’actuel président d’Airbus. Pierson a insisté : tu prendras une décision lorsque tu te seras fait ta propre opinion.  » Il lui faudra un an pour trancher. Fin 1999, lorsqu’il plaide le dossier auprès de ses actionnaires, regroupés depuis octobre au sein d’EADS (Aerospatiale-Matra, Dasa et Casa), ceux-ci le chargent de recueillir des  » expressions publiques d’intérêt  » auprès des compagnies aériennes. Ce qui, en d’autres termes, consiste à vendre un avion qui n’existe toujours pas.

Ayant suivi le projet de près, Emirates, Singapore Airlines puis Qantas se laissent rapidement séduire. Rusé, Forgeard voit combien le dossier super-jumbo-jet est mûr. Il va alors s’en servir, selon son propre mot, comme d’un  » levier  » pour accélérer la mutation du GIE Airbus. L’affaire devient plus politique qu’industrielle, elle oppose les quatre pays partenaires û France, Allemagne, Royaume-Uni et Espagne û et se dénoue le 23 juin 2000, lorsque sont annoncés conjointement le lancement commercial du gros porteur et la transformation de l’entreprise en  » société intégrée de plein exercice  » détenue par deux actionnaires, EADS (80 %) et BAE Systems (20 %).

Airbus chantier

Passe le temps des concepteurs, vient celui des managers. L’avion existe sur le papier, mais il reste à mettre en musique un chantier de 10,7 milliards de dollars, qui va, à travers toute l’Europe, rassembler jusqu’à 6 400 ingénieurs. Forgeard prend une décision difficile,  » de celles qui peuvent vous ficher par terre une entreprise  » : le remplacement de Jürgen Thomas, qui a atteint l’âge de la retraite, par un jeune ingénieur, le bien-nommé Charles Champion.  » Trois ans plus tard, je sais que c’était la bonne décision « , dit le président avec un sourire malicieux. Dès le début de l’année 2001, les premiers éléments de l’A 380 commencent à être usinés, alors que les équipes ne sont pas totalement formées.  » L’organisation ne se fait plus par pays, mais selon des pôles d’excellence « , précise le nouveau directeur du programme. Ainsi, le site de Broughton (pays de Galles) se spécialise dans la voilure, celui de Getafe (Espagne) produit l’empennage, Saint-Nazaire travaille sur le cockpit et se partage le fuselage avec Hambourg (Allemagne). Airbus doit alors consentir des investissements colossaux (1,5 milliard d’euros) dans chacune de ses usines pour créer de nouveaux bâtiments, comme à Toulouse, et financer de nouvelles machines. L’avionneur européen n’a désormais plus droit à l’erreur.  » Une cinquantaine de commandes fermes étaient nécessaires pour lancer le programme, mais il ne deviendra rentable qu’à partir de 250 exemplaires « , chiffre Christian Scherer, le directeur commercial. Avant de se rassurer tout seul :  » Nous en sommes déjà à 129 ventes.  »

Cure de minceur

Au milieu de l’année 2002, un nouveau contretemps vient gripper la machine. Sous la pression des compagnies aériennes qui veulent anticiper l’évolution de la réglementation aérienne, les Européens doivent revoir leur copie. En matière de bruit, ils sont amenés à repenser les moteurs. Rolls-Royce, d’un côté, General Electric associé à Pratt & Whitney, de l’autre, ont proposé deux systèmes de propulsion concurrents mais issus de technologies existantes. Malgré sa taille, le géant des airs ne dispose donc pas d’une motorisation révolutionnaire. Seule la performance économique, 3 litres de kérozène par passager aux 100 kilomètres, a guidé le choix des ingénieurs.  » Insuffisant « , répondent les clients, qui exigent que les quatre réacteurs soient plus silencieux (augmentation du diamètre de la soufflante et de la taille de la nacelle).  » L’A 380 est le seul avion de l’histoire de l’aéronautique à avoir été contraint par l’environnement « , s’amuse rétrospectivement Champion. Dans le même temps, les compagnies asiatiques demandent que l’autonomie de l’avion soit augmentée de 800 kilomètres. D’où une révision de la place accordée aux réservoirs à carburant et un renforcement de certaines parties de la carlingue. Enfin, les architectes d’Airbus redessinent le troisième pont pour améliorer le volume cargo.

 » Toutes ces modifications ont entraîné une surcharge pondérale de 10 tonnes, résume Robert Lafontan, directeur de la division ingéniérie du projet A 380. Il a donc fallu s’engager dans une cure minceur pour tenir nos engagements initiaux.  » Les efforts ont porté sur des éléments mécaniques comme les commandes de vol ou le système hydraulique, ainsi que sur les structures. Grâce à l’apport du carbone, nombre de parties de l’avion ont été allégées, tels le caisson central, les immenses ailes (845 m2), un tronçon du fuselage ou encore le cône arrière. De même, le Glare, un alliage d’aluminium et de fibre de verre, fait sa première apparition sur un aéronef civil. Ses qualités d’usure, sa résistance au feu et sa légèreté en font, selon les spécialistes, un des matériaux composites les plus prometteurs de la construction aéronautique. Dernière innovation en matière de gain de poids : la généralisation du soudage au laser en lieu et place des traditionnels rivets pour agglomérer, en partie, les composantes du nouvel oiseau.  » Au final, l’A 380 sera de 0,17 % plus léger que ce que nous avions prévu, pour un coût unitaire inchangé (270 millions de dollars) « , se félicite Lafontan.

Un Meccano industriel

Ces trois dernières années, les hommes d’Airbus ont eu une autre gageure : organiser l’acheminement des différentes pièces vers leur lieu final d’assemblage. Contrairement aux autres avions de la gamme, celles des A 380 ne peuvent pas embarquer à bord des Beluga, ces mastodontes du transport aérien, à la capacité d’emport phénoménale (1 500 m3). Il était donc crucial d’opter pour un site de montage facile à desservir. Mais la politique à des logiques que la raison ignore et le choix symbolique, effectué en décembre 2000, de l’usine enclavée de Blagnac, au détriment du complexe de Hambourg (situé, lui, au bord de l’eau), apparaît aujourd’hui comme la principale faiblesse du programme.  » C’est dans la Ville rose, siège historique d’Airbus, où ont démarré tous nos avions, que se trouve la plus grande concentration de compétences « , tranche Noël Forgeard.

 » Nous avons imaginé toutes les solutions « , s’excuse presque Jesus Morales, chargé chez l’avionneur européen des questions de transport pour le plus grand Meccano industriel du monde. Un aéroglisseur ?  » Trop bruyant.  » Un dirigeable ?  » Il n’en existe pas de suffisamment grand.  » Un hélicoptère ?  » Nous avons besoin d’une capacité de 150 tonnes et il ne pourrait en déplacer que 20.  » Pourquoi, alors, n’avoir pas créé un  » super-Beluga  » à partir de l’ossature d’un A 340 ?  » Impossible d’assurer le développement d’un tel engin en moins de trois ans.  »

L’ensemble de la chaîne logistique rodée depuis trente ans a donc été mise à plat en faveur, tout d’abord, de la voie maritime (voir l’infographie page 62). Pour collecter les éléments de chaque exemplaire entre l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Espagne, jusqu’à l’Hexagone, Airbus a fait construire en Chine (pour un coût de 30 % inférieur à celui d’un chantier naval français), un immense navire roulier capable d’effectuer son petit tour d’Europe en deux semaines. Une fois dans l’estuaire de la Gironde, la cargaison est débarquée au niveau de Pauillac pour un parcours fluvial de 100 kilomètres sur la Garonne. Deux immenses barges ont été créées à cet effet, avec un tirant d’eau suffisamment bas pour passer les obstacles sensibles comme le pont de pierre de Bordeaux.

Enfin, une dernière étape (240 kilomètres), cette fois-ci routière, se déroulera entre la petite ville de Langon et l’usine de Blagnac. Un convoi exceptionnel de six camions, dotés d’immenses remorques à 96 roues et ne mobilisant pas moins de 50 personnes, avancera durant trois nuits (pour ne pas trop perturber l’activité locale) vers sa destination finale. Au total, ce périlleux et coûteux voyage û 500 000 A selon nos informations, ordre de grandeur qu’Airbus juge  » plausible  » mais refuse de confirmer û laisse peu de place à l’imprévu et au contretemps. Surtout à partir de 2008, lorsque l’avionneur, selon ses espoirs de commandes, devrait effectuer un acheminement par semaine ! Un rythme à flux tendu difficile à tenir.

Décollage imminent

Avant cela, l’A 380 aura à relever son dernier défi. Et pas le moindre : montrer qu’il sait voler. Ironie du sort, ce ne sera jamais le cas de l’exemplaire présenté ce vendredi. Durant plusieurs mois, il va subir à Toulouse une batterie de tests, jusqu’à la cassure, pour en éprouver la solidité. Le second, lui, devrait gagner le ciel. Après une mise sous tension au mois de juillet prochain, il commencera ses essais au sol à la fin de 2004,  » d’abord pour allumer les moteurs, puis en phase de roulage, jusqu’à atteindre une vitesse de décollage pour lui faire lever le nez « , prévoit Jacques Rosay, chef pilote d’essais du projet A 380 chez Airbus. Alors seulement, début 2005, le paquebot des airs s’arrachera enfin du tarmac toulousain.

Bruno D. Cot

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