Le pétrole vert débarque

Au cours des années 1990, les discussions sur les biocarburants s’étaient faites de plus en plus rares. Aujourd’hui, elles s’imposent à nouveau, dopées par le lent mais constant renchérissement du prix du pétrole et par l’évolution de la législation européenne. En effet, dès l’année prochaine, les cuves des stations-service de l’Union devront obligatoirement contenir, globalement, 2 % de biocarburants et, en 2010, 5,75 %, ce qui concernera alors 9 millions d’hectares de cultures ! Deux alternatives s’offriront aux Etats pour approvisionner les véhicules : soit un réseau de distribution spécifique aux flottes  » captives  » (transports en commun, entreprises), soit un mélange à faible dose avec du carburant classique.

Les biocarburants les plus en vogue, aujourd’hui, sont le diester, un diesel fabriqué à partir de colza (dans nos régions) ou de tournesol (dans le sud de l’Europe), et le bioéthanol, fabriqué à partir de céréales ou de betteraves et mélangé à l’essence. Les motifs évoqués pour les soutenir n’ont guère changé : réduire notre dépendance énergétique, diminuer la pollution (dont les gaz à effet de serre) et offrir des débouchés de substitution aux agriculteurs.

Ces dernières années, la plupart des inconvénients liés à l’utilisation des biocarburants û en tout cas le colza û ont été étudiés de près. Des solutions alternatives ont été mises au point pour que des moteurs classiques s’accommodent du biodiesel, moyennant très peu de modifications, voire aucune. L’odeur de frites (!) dégagée par les bus du TEC Hainaut ne devrait plus être qu’un mauvais souvenir : il y a quelques années, les véhicules du transport public avaient parcouru près de 700 000 kilomètres avec un mélange, pas toujours bien dosé, entre du diesel classique et de l’esther de colza. Récemment, une étude de l’Agence (française) pour la maîtrise de l’énergie a définitivement levé les derniers (?) doutes sur le bilan environnemental et énergétique du  » diester  » (biodiesel) : malgré des inconvénients, comme la grande consommation d’engrais ou la production de protoxyde d’azote (un gaz à effet de serre), ce bilan semble positif.

Rouler wallon

Il reste toutefois un obstacle de taille : la production de biocarburants, même le diester, est plus onéreuse que celle des carburants classiques. Certes, l’Europe a tout prévu : elle laisse dorénavant aux Etats la possibilité de les  » défiscaliser « . Comprenez : diminuer les taxes et/ou accises, afin de rendre les biocarburants plus compétitifs. Chaque pays membre devra communiquer ses intentions en la matière à la Commission européenne avant juillet 2004. A Grand-Leez (Gembloux), à la mi- janvier, le Conseil des ministres a annoncé son intention de diminuer la fiscalité sur les biocarburants. Mais, le 4 février, lors d’un colloque consacré aux biocarburants à Liège, le représentant du ministère des Finances a jeté un froid glacial dans la salle, en détaillant le cadre budgétaire prévu pour cette opération. Celui-ci s’avère très restrictif, au point qu’on se demande si le gouvernement va vraiment promouvoir la culture locale des biocarburants, sachant que deux tankers du Brésil (gros exportateur) suffiraient à atteindre le taux de 2 % imposé par l’Europe !

Mais il y a d’autres obstacles au développement des biocarburants. Avec 6 000 hectares de colza (alimentaire), la Belgique fait pâle figure face à ses voisins. En France, le diester est déjà produit sur 500 000 hectares ! Il est mélangé avec du diesel classique dans la moitié des raffineries de l’Hexagone et les distributeurs de carburants garantissent l’état du moteur jusqu’à 5 % de biodiesel. L’Allemagne consacre, elle, 600 000 hectares à la filière énergétique. La Belgique (c’est surtout la Wallonie qui est concernée par le colza) réussira-t-elle à s’arrimer à ces deux locomotives ? Les incitants à produire du colza énergétique (sur des jachères) seront-ils assez puissants pour convaincre nos agriculteurs, méfiants sur un tel sujet ? La fronde anti-OGM ne freinera-t-elle pas l’émergence de cette filière verte ? Autant de questions qui restent en suspens.

Ph.L.

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