Le boom du scooter

Depuis qu’elles ne requièrent plus l’obtention d’un permis spécifique, les motos de 125 cc ont le vent en poupe. Celles-ci constituent un moyen de locomotion pratique dans la circulation, mais leurs conducteurs surestiment parfois leurs capacités. Un bon écolage n’est pas inutile.

Les chiffres d’immatriculation des deux-roues en 2007 s’avèrent excellents. Ils sont de 14,03 % supérieurs à ceux de l’année précédente. Au total, 25 826 nouvelles motos et scooters ont pris la route, contre 22 648 en 2006. En comparaison, le marché belge supplante désormais celui des Pays-Bas. Nos voisins du nord n’ont enregistré qu’environ 15 000 inscriptions nouvelles, alors que le pays compte pourtant six millions d’habitants de plus que la Belgique. Cette différence s’explique grandement par les réglementations en vigueur dans les deux pays.

D’abord, les motos et les scooters ont un coût sensiblement plus élevé chez nos voisins. En effet, aux Pays-Bas, l’acquéreur d’un tel engin paie une taxe élevée, proche de celle des voitures. Ainsi, pour une moto de 600 cc de catégorie moyenne, cette contribution dépasse facilement de 600 à 1 000 euros celle réclamée en Belgique. Et la vente d’une moto haut de gamme rapporte des milliers d’euros au Trésor néerlandais.

Autre différence : la réglementation d’accès aux motos et aux scooters jusqu’à 125 cc. Contrairement aux Pays-Bas, la Belgique a adopté une directive européenne datant des années 1990. Celle-ci autorise tout détenteur d’un permis de conduire B à piloter également une moto de 125 cc sans autre examen complémentaire. Il existe toutefois quelques conditions. Le conducteur doit détenir le permis depuis au moins deux ans, ce qui réclame l’acquisition d’une expérience suffisante de la circulation routière. La cylindrée de la moto est limitée à 125 cc et sa puissance ne peut dépasser 15 CV. En Belgique, ces mesures ont grandement contribué au succès de ces motocyclettes.

Bien que les motos de 501 à 750 cc et au-delà de 1 000 cc constituent toujours une part importante du parc motocycliste belge, respectivement de 20,9 et de 22,9 %, on a quand même enregistré une tendance à la baisse en 2007. En revanche, dans la catégorie des motos jusqu’à 125 cc, une très nette hausse a été constatée : l’an dernier, cette catégorie de motos et de scooters a enregistré 28,5 % des nouvelles immatriculations, soit deux fois plus qu’en 2003.

Toujours en 2007, dans la catégorie des modèles supersport, comme les semiracers, les ventes ont régressé de 11 %, de 14 % pour les motos de type touring sportif et de 10 % pour celles de type touring. En revanche, la hausse s’avère très nette dans la tranche des naked bikes, les très simples modèles de base, munis éventuellement d’un petit pare-brise (plus de 9 %) et dans celle des scooters. Ces derniers enregistrent une augmentation de 36 % dans la catégorie jusqu’à 125 cc, et de 28 % dans celle dépassant 125 cc. Enfin, les motos d’une cylindrée jusqu’à 125 cc affichent, quant à elles, une hausse de 55 %.

Plus accessible

Renaat Landuyt (SP.A), ancien ministre de la Mobilité, a joué un rôle déterminant dans l’envolée de ces engins jusqu’à 125 cc. Isabelle Durant (Ecolo), qui l’avait précédé dans cette fonction, invoquant des raisons de sécurité, avait, pour sa part, marqué ses distances envers la réglementation européenne concernant cette catégorie de motos et avait supprimé son application. Mais Landuyt, lui-même utilisateur de scooter depuis plusieurs années, avait réactivé la réglementation européenne. Et les ventes sont parties à la hausse. En 2006, cette catégorie de motos représentait déjà près du quart (22,6 %) du marché motocycliste.  » C’était l’une des rares fois où l’industrie de la moto s’est réjouie d’une mesure que j’avais prise « , affirme l’homme politique SP.A.

Landuyt souhaitait garder le marché de ces motos légères accessible à un grand nombre d’utilisateurs :  » Dans la circulation urbaine actuelle, ces motos de cylindrée réduite sont des véhicules utiles, déclare-t-il. Ceux-ci n’intéressent pas les conducteurs avides de vitesse, mais bien ceux qui y trouvent un moyen de locomotion pratique. Un modèle 125 cc, dont la vitesse maximale est de 100 km/h, n’est pas un monstre de la route. En outre, un tel engin ne démarrre pas comme une fusée, à l’image de ces modèles supersport qui peuvent atteindre des vitesses de 250 km/h et atteignent le 100 km/h en quelques secondes à peine. « 

La décision de Landuyt reposait non pas sur une étude ciblée, mais essentiellement sur son expérience personnelle et sur de nombreuses observations individuelles qui lui ont été adressées.  » Et la mesure a mené au but souhaité : l’utilisation accrue de ces motos légères, poursuit-il. J’étais persuadé que leur utilisation devait favoriser une mobilité plus fluide. Or l’obtention obligatoire du permis de conduire spécifique A constituait un frein pour le groupe ciblé, qui n’a rien de commun, je le rappelle, avec les fanas de la grande vitesse et du risque. « 

Les statistiques concernant le nombre d’accidents semblent donner raison à Landuyt. De 2005 à 2006, le nombre d’accidents avec des motos de moins de 400 cc n’a augmenté que légèrement, de 838 à 903 cas. Dans la catégorie des cylindrées supérieures, la hausse est passée de 3 205 à 3 252 accidents. D’autre part, le nombre d’accidents de moto, sans autre partie impliquée dans l’accident, s’est maintenu à 183 cas dans la catégorie des motos de moins de 400 cc, mais s’est élevé de 790 à 805 dans celle des plus grosses cylindrées.

En attendant, le nombre de motocyclistes, tant de véhicules neufs que d’occasion, toutes catégories confondues, ne cesse de prendre de l’ampleur. En 2006, la Belgique comptait 359 764 conducteurs de moto, pour 374 743 en 2007. Par comparaison, en 1987, on dénombrait seulement 113 095 motos et scooters dans notre pays.

Nouvelles marques

L’acquéreur d’une moto de 125 cc est, à l’évidence, soucieux du prix. Cela s’observe clairement dans l’augmentation sensible de ventes de scooters à bas prix de marques nouvelles, en provenance de la Corée, de la Chine et de Taïwan. Il est à présent possible d’acheter certains modèles pour moins de 2 000 euros. Il s’agit évidemment d’un prix intéressant, d’autant si le véhicule est destiné à servir comme deuxième ou troisième moyen de locomotion. Dans le top 20 des marques les plus vendues apparaissent à présent des noms totalement inconnus il y a une vingtaine d’années : SYM, Kymco, Keeway, Jincheng, Skyteam, Jinlun ou Lifan…

Pour qu’un nouveau modèle puisse entrer sur le marché, il doit préalablement être homologué.  » La procédure d’homologation des motos et scooters est identique à celle d’une voiture, explique Joost Kaesemans, directeur de la communication de la Febiac. Le constructeur doit introduire une demande auprès du service qualifié du ministère de la Mobilité. Celui-ci transmet le dossier à un organisme de contrôle, comme par exemple l’institut Vinçotte, qui procède aux tests nécessaires. Sur la base des résultats obtenus, le ministère décide ensuite de l’attribution au constructeur d’un certificate of conformity (COC), qui permet de commercialiser le produit au sein de la Communauté européenne.

Les bienfaits de l’écolage

Ces derniers temps, on note toutefois une tendance à l’acquisition de scooters de cylindrée plus élevée. En 2007, l’immatriculation de scooters de plus de 125 cc a augmenté de 28 % pour atteindre 2 409 unités. Landuyt a personnellement suivi cette voie. Il y a une dizaine d’années, il a entamé sa trajectoire de motocycliste au guidon d’un scooter d’occasion de 250 cc. A présent, il trône aux commandes d’une moto de 600 cc. Mais, selon lui, il s’agit là d’un pas important qui ne doit pas s’effectuer à la légère :  » Beaucoup de gens acquièrent d’abord l’expérience nécessaire au guidon d’une moto de 125 cc pour leur permettre, plus âgés, d’obtenir ensuite le permis de conduire A donnant accès à des motos plus lourdes.  »

Une moto d’une puissance de 15 CV suffit pour se déplacer dans une circulation fluide. C’est en tout cas largement assez pour se mouvoir dans les embouteillages, qui n’autorisent pas la vitesse. Sur une route dégagée, ces motos légères de 125 cc atteignent facilement la vitesse de 120 km/h. Mais tous les véhicules de cette cylindrée ne possèdent pas une puissance de 15 CV. Cela peut varier de 10 à 15 CV. Ainsi, avec une puissance de 12 CV, dans des conditions favorables, vent dans le dos ou dans le sillage d’un camion, ces motos filent normalement à 110 km/h. Mais, face au vent ou en côte, la vitesse peut diminuer jusqu’à 90 km/h. Généralement, il faut aussi un certain temps pour atteindre la vitesse maximale, ce qui n’est pas le cas d’un scooter de 250 à 500 cc. La puissance de ces motos varie de 25 à 50 CV et les vitesses maximales oscillent, elles, entre 130 et 160 km/h. Leur force de traction est également supérieure.

Chez un concessionnaire comme D’Ieteren Sport, Marleen Mestdagh, responsable du département scooters, observe qu’ au terme de deux ou trois ans des pilotes s’orientent effectivement vers des motos de cylindrées et de possibilités supérieures. Les responsables des écoles de pilotage font le même constat. Ils accueillent toutefois essentiellement les conducteurs obligés d’acquérir le permis A, dès l’instant où ils ont choisi de piloter une moto de cylindrée supérieure. Ceux qui ont obtenu le permis B avant 1989 bénéficient, eux, automatiquement du permis A et n’ont donc, en principe, pas besoin d’écolage particulier pour prendre la route au guidon d’une cylindrée supérieure à 125cc. Cela n’empêche cependant pas que certains d’entre eux, même parmi les plus jeunes, fassent prudemment la démarche de suivre un écolage.  » Mais ils ne sont pourtant pas assez nombreux, déplore David Barattucci, instructeur à la Belgian Driving School, à Fontaine-l’Evêque, l’une des plus importantes écoles de maîtrise du pays, qui dispose, notamment, de circuits spécifiques. Puisque le législateur ne l’impose pas, les gens estiment que l’écolage n’est pas nécessaire ! En fait, en école de maîtrise, nous accueillons près de 90 % de candidats ayant obtenu automatiquement le permis avant 1989, mais qui se présentent néanmoins, généralement par souci de la sécurité, au moment de passer à l’acquisition d’une moto de cylindrée supérieure. « 

L’instructeur observe alors très souvent que ces pilotes ont manqué de formation et ont acquis de mauvaises habitudes. Par exemple, ils se tiennent mal sur la moto. Les bras crispés, le regard mal dirigé, leurs genoux n’enserrent pas le réservoir. Ils se positionnent mal sur la route ou, dans une situation critique, manipulent exagérément le frein arrière. Or la plus grande efficacité de freinage réside dans le frein sur la roue avant.  » Notre rôle primordial n’est toutefois pas de relever les défauts, mais essentiellement d’enseigner le bon comportement, précise Barattucci. L’objectif est d’inculquer des bases bien ancrées. De transformer ces bases en quasi-réflexes. « 

S’ils n’ont pas subi d’écolage, de nombreux conducteurs de moto surestiment donc leurs possibilités. Ils s’imaginent souvent qu’une moto se conduit comme une auto. En voiture, dans un virage, on tourne le volant. A moto, on effectue un tout autre mouvement. Les instructeurs constatent aussi que des gens mal conseillés achètent parfois une machine non appropriée.  » La semaine dernière encore, raconte Barattucci, nous avons accueilli une petite dame d’à peine 50 kilos qui avait jeté son dévolu sur une 250 cc. Heureusement, elle a eu la sagesse de venir nous voir afin d’adapter son acquisition à ses réelles possibilités. Mais tout le monde n’agit pas de la même manière ! « 

par Ad Van Poppel, avec Emile Carlier

Vous avez repéré une erreur ou disposez de plus d’infos? Signalez-le ici

Partner Content