La Wallonie n’est pas à l’abri

Réseau saturé, routes dégradées, alternatives en berne… La paralysie vécue à Bruxelles pourrait par endroits gagner la Wallonie. Où les besoins en investissements, singulièrement autour des villes, se chiffrent en milliards d’euros.

Il y a une bonne et une mauvaise nouvelle pour les routes wallonnes. La bonne, c’est que la Région va investir 565 millions d’euros, d’ici à 2019, pour rénover, sécuriser ou étendre les 8 500 kilomètres de voiries et d’autoroutes dont elle a la charge. Ce  » Plan infrastructures « , présenté le 21 janvier dernier par le ministre des Travaux publics, Maxime Prévot (CDH), s’ajoute aux crédits budgétaires classiques annuellement dédiés à leur entretien. Il consacre 347,5 millions d’euros au réseau secondaire wallon, 128 millions aux autoroutes et 89,5 millions à la création de voiries connectées aux zonings. La mauvaise nouvelle, c’est que cet investissement exceptionnel ne couvrira qu’une petite partie des besoins réels en investissements. Selon les estimations de l’administration, 64 % du réseau régional mériterait d’être rénové. L’enveloppe idéale dépasserait 5 milliards d’euros. Impayable.

D’autant que ce calcul ne tient pas compte des 73 000 kilomètres de voiries communales, dont l’entretien, faute de budgets suffisants, se limite souvent au colmatage de brèches et de trous. Un lourd patrimoine pour la Wallonie, qui paie à la fois le prix du réseau routier le plus dense d’Europe après Malte et de l’étalement urbain débridé qu’elle a trop longtemps toléré. Plusieurs études l’attestent : le montant à investir annuellement pour maintenir des infrastructures routières en l’état doit osciller entre 1,5 et 2 % de leur valeur patrimoniale (celui-ci s’élève à près de 20 milliards d’euros pour le réseau régional, hors communes). En Wallonie, le ratio moyen n’atteint pas 0,7 %, alors que les distances parcourues en voiture par usager augmentent d’année en année.  » Les trajets combinant plusieurs étapes et les déplacements de périphérie à périphérie prennent une part de plus en plus importante au sud du pays, constate Jacques Teller, professeur d’urbanisme et d’aménagement du territoire à l’ULg. Or, c’est précisément ce type d’itinéraires qu’il est difficile, voire impossible, d’organiser via les transports en commun.  »

La Wallonie pourrait-elle connaître d’ici quelques années une paralysie similaire au syndrome des tunnels de la capitale, où les investissements urgents ont fini par sombrer dans l’oubli ? L’inventaire du  » Plan infrastructures 2016-2019  » tend à prouver qu’elle dispose d’une bonne connaissance de l’état de son réseau routier, ausculté tous les deux ans au minimum.  » Grâce à ce screening, la Région peut prédire les temporalités d’intervention sur son réseau « , souligne Philippe Hanocq, ingénieur civil et chargé de cours à l’ULg.  » Mais la Wallonie est, elle aussi, susceptible de rencontrer des problèmes par rapport à des infrastructures désuètes, à l’égard desquelles les investissements adéquats n’auraient pas été réalisés « , estime pour sa part Jacques Teller. Pour au moins trois raisons.

1 L’état inquiétant des ponts.

Bruxelles paie les usures de la densité urbaine. La Wallonie paie les conséquences de l’étalement urbain. Dans un rapport de janvier 2015, la Direction générale routes et bâtiments (DGO1) met en lumière l’insuffisance des moyens budgétaires dédiés à l’entretien des voiries wallonnes. Ceux-ci ne couvriraient que 50 à 60 % du montant annuel idéal, estimé à 526 millions d’euros pour l’année 2014. Philippe Hanocq évoque à ce titre un dilemme, pour lequel il n’existe pas de réponse prédéfinie :  » Doit-on faire coïncider les investissements avec les moyens dont on dispose ou faire le pari de générer un plus qualitatif ? La notion de maintenance est compliquée à appréhender et peu porteuse pour un décideur politique.  » Conséquence directe : les enveloppes extraordinaires permettent de résorber une partie des retards pour les tronçons dont l’état est jugé  » urgent  » ou  » très urgent « . En revanche, les investissements  » à programmer « , pour les routes affichant un indice de qualité moyen, n’échappent pas à de multiples reports.

C’est notamment le cas pour les 4 600 ponts que la Wallonie doit inspecter. Elle le fait progressivement, avec les moyens du bord. Au début de l’année 2015, 48 % des inspections affichaient du retard et 193 sites n’avaient jamais fait l’objet d’un contrôle. En janvier, Sudpresse soulignait par ailleurs l’état inquiétant de 170 ponts, dont 41 présentent des défauts  » dangereux et à réparer en priorité absolue « . Maxime Prévot a depuis annoncé une enveloppe de 50 millions d’euros pour rénover les ouvrages d’art de cette catégorie. Mais le montant dégagé ne permettra pas d’assurer la rénovation des 129 ponts  » à réparer à court terme « .

2 L’augmentation de la saturation des autoroutes.

Bruxelles figure en tête du sombre palmarès des villes les plus embouteillées d’Europe. La Wallonie n’échappe pas à la saturation croissante de ses autoroutes, plus encore aux abords des villes. En 1995, 4 % du réseau dépassait le seuil de saturation de 75 %. En 2010, cette proportion atteignait 21 %. L’augmentation ne dépend pas uniquement de la hausse avérée du trafic de transit. Pour Jacques Teller, elle illustre aussi l’écart inadéquat entre les lieux d’habitat et les pôles d’emplois en Wallonie.  » Dans l’agglomération de Liège, 50 % de l’emploi est situé autour de l’axe autoroutier nord, alors que la majeure partie des lieux d’habitat sont localisés au sud.  »

Le problème de la saturation ne se limite pas aux flux autoroutiers. Les villes wallonnes disposent-elles des infrastructures suffisantes pour absorber la croissance démographique ? Comme à Bruxelles, les blocages sont nombreux.  » Les villes restent concurrencées par leur périphérie, poursuit Jacques Teller. A ce stade, il n’existe pas de schéma contraignant autour de l’agglomération liégeoise ou namuroise en termes de mobilité.  »

3 L’impossible vision à long terme des villes.

Bruxelles ne parvient pas à mettre en oeuvre une politique de mobilité calibrée sur le long terme. Les villes wallonnes ne s’y attellent que lentement et partiellement.  » Prenez le ring de Charleroi : on n’entend aucun positionnement politique en ce qui concerne le sort de cette cathédrale de béton à 15 ou 20 ans, commente le professeur de l’ULg. Or, la transition doit se préparer dans les années qui viennent.  » A l’inverse, la rénovation des quais de Meuse, à Liège, s’avère selon lui payante.  » La Ville a osé franchir un cap en requalifiant deux kilomètres de tronçon autoroutier.  »

Fin 2015, une étude sollicitée par le gouvernement wallon a permis d’identifier 400 sites susceptibles d’accueillir de nouveaux quartiers, à construire prioritairement dans les zones urbanisées. Il a toutefois été demandé aux experts de ne pas tenir compte de l’accessibilité des zones concernées. En parallèle, l’atout que constitue la présence d’une gare serait, à l’instar de Bruxelles, largement sous-exploité dans bon nombre de villes wallonnes. Le masterplan consacré au redéploiement de la zone de Charleroi-Sud s’accompagne d’une ferme volonté visant à y installer de nouveaux pôles d’emploi. Mais cette réflexion est loin d’être systématique.  » Dès qu’un lieu de travail se situe au-delà d’un rayon de 2 000 mètres au départ d’une gare, les gens auront tendance à privilégier la voiture, souligne Jacques Teller. Il faut davantage coordonner la disponibilité foncière et les lieux d’emplois en fonction de leur articulation avec les transports en commun.  »

A défaut de quoi l’hégémonie de la voiture continuera d’exercer ses propres lois, avec les conséquences que l’on découvre sur la sécurité des routes. Et toutes celles que l’on ignore encore.

Par Christophe Leroy