La conquête de l’Est

Sur des marchés européens prometteurs, la compétition fait rage : en présentant la  » voiture à 5 000 euros  » de sa filiale roumaine, Renault entend marquer un point décisif

Renault aura (presque) su ménager le suspense jusqu’au bout. Si ce n’est une ou deux photos prises à la volée par quelques chasseurs de scoops, la firme au losange a pu révéler en avant-première, le 2 juin, avec près d’un an de retard sur le programme initial, sa fameuse voiture économique  » à 5 000 euros « , fabriquée par sa filiale roumaine Dacia. La nouvelle auto, baptisée  » Logan « , a été dévoilée en exclusivité à la presse au technocentre de Guyancourt, le bureau d’études du constructeur, avant d’être présentée, le lendemain, à l’usine de Pitesti . C’est ici, à une centaine de kilomètres à l’ouest de Bucarest, au pied des Carpates, que ce véhicule bon marché est assemblé et d’où sortiront les premiers exemplaires destinés à être commercialisés dès septembre prochain. En Roumanie d’abord, puis dans toute l’Europe centrale fin 2004-début 2005. Cette année-là, sa production devrait être étendue à la Russie et au Maroc, puis, plus tard, à la Colombie, à l’Iran et peut-être à la Chine et à l’Inde.

Car Renault a de très fortes ambitions pour cette berline à la carrosserie classique à trois volumes, qui a le nez de la Clio, et est longue d’un peu plus de 4 mètres û la taille d’une Peugeot 307. Voilà peu, le président Louis Schweitzer rappelait que le groupe comptait en vendre au moins 700 000 par an à l’horizon 2010. Soit autant que de Mégane en 2003. La comparaison n’est pas neutre : comme celle-ci, la nouvelle Dacia donnera lieu à une famille. Au moins un break et un pick-up devraient être déclinésà Un mois après l’élargissement de l’Union européenne, ce lancement, attendu, prend l’allure d’un symbole pour le constructeur français et marque une étape cruciale dans sa longue histoire avec Dacia. Au-delà, il est emblématique de l’importance acquise désormais par les marchés de l’Europe de l’Est pour les constructeurs. Et au premier chef pour l’autre français, PSA Peugeot Citroën, également très actif dans cette région û à coup sûr, un nouvel eldorado automobile.

De Varsovie à Bratislava, de Prague à Budapest, de Ljubljana à Vilnius, les perspectives de développement sont énormes. Alors que 1 personne sur 2 possède une voiture en Europe occidentale, c’est le cas, à l’Est, pour seulement 1 sur 4. Selon la Direction générale de l’industrie, la demande de véhicules neufs devrait avoir triplé en 2010 dans cette région.  » Il y a des besoins à satisfaire, explique un analyste, enthousiaste, mais c’est aussi une zone de production très attrayante.  » Parmi ses atouts : la proximité géographique, la possibilité de bénéficier d’aides d’Etat et, bien sûr, des coûts salariaux beaucoup plus faibles. En Slovaquie, par exemple û pays appelé à devenir le premier fabricant mondial d’automobiles par tête d’habitant û le salaire moyen tourne autour de 300 euros par mois. Ces coûts sont environ quatre fois moins élevés qu’en France même s’ils sont en partie accrus par les frais de formation. Enfin, la flexibilité du travail ne laisse aucun industriel indifférent.  » Ici, point de 35 heures, traduit, un brin condescendant, un fabricant. Ces gens-là ont besoin et envie de travailler.  »

Ce cocktail a naturellement séduit plus d’un constructeur. Sans attendre l’élargissement, plusieurs se sont précipités de l’autre côté de l’ex-rideau de fer. Une première vague a déferlé dans les années 1990. Volkswagen a pris alors le contrôle du tchèque Skoda, au grand dam de Renault, qui, plus tard, a donc repris Dacia. Fiat, l’un des pionniers à l’Est, s’est emparé du polonais FSM. Quant à FSO, également polonais, il est passé dans le giron du coréen Daewoo. Rachats de marques et d’installations existantes ont dominé cette période. Aujourd’hui, les nouveaux venus ont plutôt tendance à créer des sites flambant neufs. Comme Kia Motors (filiale de Hyundai) en Slovaquie. D’autres, tel Suzuki en Pologne, accroissent leur capacité de production. Ce dynamisme tranche singulièrement avec l’Europe de l’Ouest, où l’usine de Toyota, à Valenciennes, restera sans doute comme la dernière construite (en 1999-2000) dans cette partie du Vieux Continent.

A l’évidence, la concurrence s’annonce rude. Mais, cette fois, les Français sont bien partis. Derrière Volkswagen, le leader, PSA et Renault se hissent sur le podium. En cinq ans, leur progression a été spectaculaire. La part de marché de Peugeot et de Citroën a plus que doublé (à 13 % environ). Dans le même temps, Renault a augmenté ses ventes de 50 %. La firme au losange est désormais, dans la région, la deuxième marque derrière le tchèque Skoda. Elle occupe même le premier rang en Slovénie et en Croatie. La comparaison s’arrête là. Car, pour pénétrer ces marchés, les deux constructeurs ont emprunté des voies différentes. Choix des pays et des modèles, des prix d’attaque et des débouchésà Tout les oppose, si ce n’est leurs premiers pas. En Roumanie et à tâtons. C’est ainsi, par une expérience malheureuse, que PSA, ou plutôt Citroën, est parti à l’assaut de ces pays. Le patron d’alors, Georges Taylor, d’origine roumaine, avait signé en 1976 un accord avec le régime de Ceausescu pour créer une société mixte, baptisée Oltcit (contraction de la province d’Olténie, où était située l’usine, et de Citroën). Sur le papier, pas moins de 130 000 véhicules devaient être produits chaque année et écoulés en Europe de l’Ouest. La voiture, banale, trop gourmande et d’une qualité toute relative, fit un vrai bide.

Bruno Abescat

En Europe occidentale, 1 personne sur 2 possède une voiture. A l’Est, 1 sur 4

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