Économie durable

Grande nouveauté de la saison 2004, toute voiture de formule 1 doit désormais se contenter d’un seul moteur pour l’intégralité de chaque week-end de Grand Prix

L’année passée déjà, l’interdiction faite aux mécaniciens de travailler sur les monoplaces entre la fin des essais du samedi et la course du dimanche avait sonné le glas des moteurs  » Kleenex « , très performants mais peu endurants, qui étaient fabriqués uniquement pour la séance qualificative. Dorénavant, la logique est poussée à l’extrême. Sous peine de rétrogradation de dix places sur la grille de départ, chaque moteur doit être en mesure de boucler sans problème majeur les quatre séances d’essais libres, celle de qualification et la course, soit un total de plus de 700 kilomètres qui correspondent à peu près au double de la distance précédemment requise. L’objectif de cette modification réglementaire ? Freiner la vertigineuse inflation des budgets de la F 1.

Paradoxe : le surcroît de travail imposé aux ingénieurs pour adapter leurs moteurs à cette nouvelle donne a généré des surcoûts dans le court terme. Cependant, les innovations en question se traduiront probablement par des économies non négligeables dans un deuxième temps. Elles devraient en effet déboucher sur une diminution substantielle de la quantité d’exemplaires (200) qui étaient produits annuellement par chaque motoriste. Une initiative bienvenue, donc, quand on sait que la fabrication d’un moteur de pointe se chiffre à environ 30 000 euros l’unité. Mais qu’en sera-t-il de la fiabilité ? A deux exceptions près, tous les blocs ont tenu la distance à Melbourne, lors de la première épreuve du championnat du monde 2004. Même si la perspective d’un brûlant Grand Prix de Malaisie, le 23 mars prochain, suscite encore quelques inquiétudes, ce constat démontre à quel point la F 1 a progressé sur le plan technologique. D’autant que les ingénieurs se sont abstenus de repenser fondamentalement leur moteur pour l’occasion. Certains, par exemple chez Renault, se sont contentés de réduire le régime et de redimensionner les pièces fondamentales. Les autres, notamment chez BMW et Toyota, n’ont même pas jugé utile de diminuer les performances passées.

Le professionnalisme et la maîtrise dont font preuve les motoristes de la F 1 ne sont pas nouveaux. Un tournant s’est opéré au début des années 1980, avec l’arrivée de grands constructeurs dans la catégorie reine. En injectant énormément d’argent dans cette aventure, BMW, et surtout Honda, ont considérablement renforcé la solidité des groupes propulseurs. Au placard, ces années 1960 où les défaillances de  » moulin  » étaient responsables d’un tiers des retraits anticipés. Oublié, le début des années 1980 où ce type de panne constituait encore la cause d’abandon la plus fréquente. Les problèmes de moteur se sont sensiblement raréfiés. Cette fiabilité accrue doit beaucoup à une double… accélération technologique, de l’électronique et de la boîte de vitesses automatique. La première a rendu possible l’avènement d’un système imparable de limiteur de régime qui coupe à la fois l’allumage et l’arrivée d’essence quand le moteur atteint un nombre de tours/minute préalablement fixé. La seconde interdit, quelles que soient les circonstances, de rentrer un rapport erroné. Conséquence : aucune faute de pilotage ne peut plus, désormais, se traduire par un surrégime destructeur.

Rigueur en pole position

Cette nouvelle donne ne suffit cependant pas à expliquer la raréfaction de ces trois autres causes d’abandon extrêmement fréquentes qu’étaient la défaillance d’une pièce interne, la surconsommation d’huile et la surchauffe consécutive à l’encrassement des pontons. D’autres facteurs méritent donc d’être relevés. D’abord, les progrès en calcul et la modélisation informatique qui en a résulté permettent de tracer du premier coup le dessin optimal. Puis la précision de l’usinage découlant de l’utilisation des machines modernes à commande numérique se traduit par une amélioration de la qualité globale et par un perfectionnement de la  » reproductibilité  » des pièces. Ensuite, la télémétrie permet aux ingénieurs de comprendre les processus de dégradation des groupes propulseurs en transmettant des informations récoltées sur le moteur û et sur le châssis û grâce à trois systèmes complémentaires, le premier autorisant une surveillance en temps réel de dix à vingt paramètres, le deuxième fournissant des renseignements plus précis une fois par tour via une balise installée devant le stand, et le troisième offrant la possibilité de recueillir plusieurs millions de données à chaque arrêt de la voiture.

Enfin, les méthodes de travail adoptées par les motoristes présents en F 1 ont évolué dans le sens de la rigueur et de la systématisation. Aujourd’hui, l’apparition d’un moteur en Grand Prix ne se conçoit plus sans un impitoyable processus de validation en plusieurs étapes : contrôle statique de la moindre petite pièce au micron et au gramme près, test en mouvement de toutes les nouveautés au moyen d’un  » banc d’organes  » qui en vérifie le bon fonctionnement, validation de chaque moteur monté via un  » banc thermique  » qui passe en revue plusieurs dizaines de paramètres (températures, circulation des fluides…), passage du moteur au  » banc dynamique  » pour simuler une course sur tel ou tel circuit (mêmes durées d’accélération, utilisation identique de la boîte de vitesses, phases de freinage rigoureusement semblables…), et répétition générale en essais privés. Même si les nostalgiques du bon vieux temps n’y trouvent peut-être plus leur compte, le résultat est à la mesure des efforts consentis.

Christophe Engels

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