De mal en pic

Pour la première fois, les habitudes de déplacement des Belges ont été scrutées à la loupe. De Virton à La Panne, rien ne semble devoir freiner leur énorme appétit de kilomètres. Toujours plus!

Un jour moyen, les Belges parcourent ensemble la distance de 317 millions de kilomètres. Si l’on additionne leurs déplacements quotidiens en voiture, on arrive à un kilométrage équivalent à 600 fois la distance Terre-Lune! Astronomiques, ces chiffres cachent évidemment des réalités locales infiniment plus subtiles. Pour la première fois en Belgique, et avec un retard important sur d’autres pays européens, celles-ci viennent d’être étudiées en profondeur dans le cadre d’une recherche (« Mobel ») des Services fédéraux des affaires scientifiques, techniques et culturelles (SSTC). Pendant un an (1999), plus de 7 000 personnes ont été régulièrement interrogées sur le détail de leurs habitudes de déplacement. Le résultat de ce scanner – peut-être le premier et le dernier du genre, dans un pays où la politique du transport est en bonne partie régionalisée…- est désormais consigné dans une « bible » de 352 pages et de 330 illustrations: La Mobilité quotidienne des Belges (1). Rencontre avec les deux auteurs, Philippe Toint et Jean-Paul Hubert, du Groupe de recherche sur les transports (GRT) et du Centre de recherche sur la mobilité régionale (Cremor).

Le Vif/L’Express:Cette recherchelivre de multiples « photos », très descriptives. Quelles interprétations appellent-elles?

Philippe Toint et Jean-Paul Hubert: Le constat le plus frappant est l’extrême diversité des comportements de mobilité. Sur 7 000 personnes interrogées, nous avons constaté 1 400 façons différentes d’organiser la journée. Nous pouvions nous y attendre, certes, mais pas à ce point. Beaucoup de décideurs ont encore l’idée que les problèmes de mobilité sont surtout liés aux trajets entre le domicile et le lieu de travail ou l’école, c’est-à-dire aux engorgements du matin et du soir. En réalité, ce noyau ne fait que décroître dans le total des déplacements quotidiens et les aspects de la mobilité classique, c’est-à-dire les gens qui ne travaillent pas ou qui ne participent pas au pic du matin (celui du soir est plus étalé), deviennent eux aussi problématiques: le trafic est de plus en plus encombré à toute heure du jour. On voit ainsi apparaître, petit à petit, un pic de circulation sur le temps de midi.

Comment expliquer cette évolution?

Par des facteurs démographiques et d’évolution sociale au sens large. Le développement du travail à temps partiel, par exemple, entraîne davantage de déplacements à des heures étalées sur toute la journée. C’est une sorte de just in time humain, comme celui qui est pratiqué par les entreprises pour les marchandises: puisqu’il faut être souple et adapter ses horaires à la demande du client (ici, de l’employeur), le mode de déplacement choisi doit, lui aussi, être le plus souple possible. On préfère donc l’automobile au transport en commun, plus rigide. La multiplication des sollicitations, liées par exemple aux loisirs, renforce cette tendance. Surtout en fin de journée, les activités de plus en plus variées (détente, achats, transport des enfants, etc.) favorisent le recours à la voiture. Par ailleurs, les malades, les chômeurs, les (pré) pensionnés se mettent souvent en route après les pics de congestion du matin. Au total, les gens qui travaillent ne représentent plus qu’une minorité dans l’ensemble des déplacements.

C’est une particularité belge?

Certainement pas. Mais, d’une façon a priori étonnante, la densité très forte de notre petit pays entraîne des chaînes de déplacement proportionnellement plus longues qu’ailleurs. Tout est accessible partout à l’intérieur d’une même journée. On remarque ainsi qu’une fois installés dans une région, les jeunes couples la quittent rarement par la suite, même si leurs activités professionnelles s’éloignent. Cela démontre que, si l’on veut promouvoir une politique de logement et d’urbanisme favorable au retour à la ville, le moment crucial est celui de la formation des couples ou, du moins, celui de leur fixation dans leur première région de vie. De même, si on tente de recentrer l’habitat et d’éviter la dispersion du logement en périphérie, il est vain d’installer les nouvelles infrastructures commerciales ou d’emploi en dehors des centres urbains. On ne fait que créer de nouveaux « appels » de mobilité, alors que quantités de friches industrielles, plutôt bien placées près des centres, devraient être reconverties.

Que penser de la promotion des transports en commun, vantée tous azimuts pour juguler les excès de l’automobile?

Quel que soit le mode de transport choisi, l' »appétit » de kilomètres va vraisemblablement continuer de croître pendant de longues années. Il est très difficile de prévoir si le renforcement des transports collectifs va pouvoir absorber l’augmentation de la mobilité routière. Le renforcement des capacités du transport collectif coûte cher en termes de Produit intérieur brut (PIB). Tout indique qu’il sera sérieusement limité par des impératifs budgétaires. Ce qui est certain, à l’issue de l’enquête, c’est que la tendance n’est pas, dans la population, au changement des comportements en faveur du transport collectif. Deux indices sont particulièrement marquants, depuis environ une dizaine d’années: la multiplication des voitures de société et celle – encore plus impressionnante – du transport des enfants vers l’école en automobile. Si cette dernière évolution se poursuit, les déplacements dits d’accompagnement continueront à aggraver significativement la congestion aux abords des écoles dans les centres-villes.

Tout cela semble, à vos yeux, irréversible…

Soyons clairs. Même si les impacts de la congestion sont nettement moins graves chez nous qu’à Paris ou à Londres, cela vaut la peine de prendre le taureau par les cornes sans attendre le seuil d’intolérance générale. Ne fût-ce qu’en matière de sécurité routière nous sommes une des lanternes rouges de l’Union européenne. Mais il sera très difficile de réduire la masse des déplacements, puisque ceux-ci répondent à une organisation sociale extrêmement complexe et favorisant la liberté individuelle. Réduire les inconvénients de ceux-ci serait déjà un objectif ambitieux. Et là, on a besoin de toutes les solutions, de toutes les techniques: le car sharing, le covoiturage, le transport en commun, etc. Le problème est que les pistes les plus efficaces pour réduire la mobilité ou ses effets néfastes (comme une plus grande variabilité des horaires de travail) sont les plus difficiles à mettre en oeuvre, quand elles ne sont pas carrément utopiques. D’autres, comme les politiques d’aménagement du territoire, n’ont d’effets qu’à long terme. Et celles qui sont les plus rapidement opérationnelles (techniquement, la limitation des places de parking dans les centres-villes est aisément réalisable) se heurtent aux oppositions des commerçants et des riverains. D’une façon générale, réduire la mobilité n’est guère populaire…

Entretien: Philippe Lamotte

(1) Editions Presses universitaires de Namur, www.pun.be ou 081 72 48 84

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