Brétigny-sur-Orge © AFP

France: ouverture du procès de la catastrophe ferroviaire de Brétigny

Le Vif

Une éclisse en acier retournée, sept morts et plus de 400 blessés. Le procès de l’une des pires catastrophes ferroviaires survenues en France débute lundi à Evry (Essonne, au sud de Paris) avec, sur le banc des prévenus, la société nationale SNCF, SNCF Réseau et un cadre.

Le tribunal correctionnel doit, jusqu’au 17 juin, établir les responsabilités de chacun dans le déraillement d’un train Intercités en gare de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013.

Il était 17h11 quand le train, à destination de Limoges, a déraillé dans cette gare où passaient quotidiennement quelque 400 convois. Une éclisse en acier, sorte de grosse agrafe joignant deux rails, s’est retournée, faisant dérailler le véhicule qui circulait à 137 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 150 km/h.

Sont jugés le cadre qui a réalisé la dernière tournée de surveillance, SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, gestionnaire des voies) et la Société nationale SNCF (héritière pénalement de SNCF Infra, chargée de la maintenance) pour « homicides involontaires » et « blessures involontaires ».

L’accusation reproche à SNCF Réseau « des fautes » ayant « conduit à l’absence de renouvellement anticipé » de la voie ou à « l’insuffisance des effectifs », ainsi que des défaillances « dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance » à la Société nationale SNCF.

Le cheminot, lui, devra répondre d' »une appréciation fautive », celle d’avoir effectué « seul la dernière inspection des voies », avec une attention « manifestement insuffisante ».

Ce jeune directeur de proximité, 24 ans au moment des faits, a assuré, tout au long de l’enquête, n’avoir détecté aucune anomalie lors de cette tournée réalisée huit jours avant le drame.

Sollicités, leurs avocats n’ont pas souhaité s’exprimer avant les débats.

Vingt-cinq témoins et quatre experts sont cités pour éclaircir le drame.

Sept ans d’enquête ont donné lieu à une bataille d’expertises, résumée dans un dossier de 54 tomes.

Toutes celles ordonnées par la justice étayent un processus lent de dégradation combiné à une surveillance défaillante des agents, tandis que celles mandatées par la SNCF soutiennent une rupture soudaine, indécelable.

Plus précisément, pour les experts mandatés par la justice, le train a déraillé à cause d’un désassemblage de l’éclisse, lié à une rupture « par fatigue » de boulons et à la propagation d’une fissure détectée en 2008 dans un coeur de traversée.

Toutefois, pour les experts engagés par la SNCF, l’assemblage incriminé peut avoir cédé brutalement à cause d’un défaut de l’acier: une hypothèse qui la dédouanerait mais qui a été écartée par les magistrats instructeurs.

Dans leur ordonnance de renvoi, ces derniers ont souligné « les difficultés rencontrées » pour recueillir auprès de la SNCF des « documents essentiels permettant de retracer les opérations de maintenance ».

Ils ont aussi regretté que la majorité des agents ait été entendue, avant leurs auditions, par le service juridique de l’entreprise « pour y recevoir des consignes », selon les mots des juges.

L’enquête avait été, par ailleurs, complexifiée par le vol de l’ordinateur du cheminot, ensuite retrouvé avec un disque dur vide.

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