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Limiter la vitesse à 100 km/h, la fin de notre liberté ?

Jeroen De Preter Rédacteur Knack

Les écologistes flamands veulent réduire la vitesse sur les autoroutes à 100 kilomètres par heure. Cette limitation ne présente que des avantages, estiment les spécialistes de la circulation. La perte de temps, la restriction de la liberté ou le manque de soutien seraient de faux arguments. « Plus c’est lent, plus c’est rapide. »

Si aujourd’hui, on ne peut plus rouler à plus de 70 km/h sur la grande majorité des routes régionales en Flandre, c’est suite à une décision de Ben Weyts (N-VA), ministre de la Mobilité flamand de 2014 à 2019. La mesure de Weyts était étayée par la science. En 2014, deux ans avant l’instauration de la mesure, des scientifiques avaient mesuré l’effet sur les routes régionales où la limite de vitesse avait déjà été abaissée. Le nombre d’accidents avec blessés graves et mortels semble avoir diminué de 36 % sur ces routes. La limitation plus récente de 90 à 80 kilomètres par heure a eu un effet similaire sur les routes rurales en France. Alors que sur les autres routes, le nombre de décès avait légèrement augmenté par rapport aux années précédentes, sur les routes de campagne, le nombre de décès a soudainement chuté.

Une sous-estimation

« Le lien entre la vitesse et la sécurité routière a été démontré à de nombreuses reprises »,déclare Dirk Lauwers, professeur de mobilité à l’université d’Anvers. « Selon VIAS, l’Institut belge pour la sécurité routière, environ un tiers des accidents mortels sont dus à des excès de vitesse. Une récente étude britannique suggère que ce chiffre est sous-estimé. Pour déterminer la cause, on prend généralement en compte les rapports de police. Les chercheurs britanniques ont creusé davantage et sont arrivés à la conclusion que la vitesse jouait un rôle dans la moitié des accidents mortels« .

Cet impact meurtrier de la vitesse est une conséquence de lois physiques simples. Plus on roule vite, plus l’énergie cinétique et donc l’impact d’une collision sont importants. En outre, une augmentation de la vitesse entraîne également une augmentation de la distance de freinage. Selon les calculs du VIAS, un conducteur roulant à 90 kilomètres par heure sur une chaussée sèche a besoin d’environ 64 mètres pour s’arrêter. À une vitesse de 130 kilomètres par heure, cela représente déjà 134 mètres. Un facteur souvent négligé est le rétrécissement du champ de vision. Selon le VIAS, un conducteur qui roule à 100 kilomètres par heure a un champ de vision d’environ 45 degrés. A une vitesse de 130 kilomètres par heure, celle-ci se rétrécit à 30 degrés.

Lauwers se réfère à une règle de circulation selon laquelle la réduction de la vitesse moyenne d’un kilomètre par heure réduit le nombre de décès sur la route d’environ 5%. C’est l’une des raisons pour lesquelles les deux experts de la circulation sont favorables à la réduction de la vitesse maximale sur les autoroutes. Toutefois, quelques remarques s’imposent.

Paradoxe

La différence de vitesse est également un facteur important. « Une situation où tout le monde se déplace à la même vitesse – un flux de circulation homogène – est plus sûre », déclare Lauwers. « Si la moitié des voitures particulières roulent à 100, l’autre moitié à 120 ou plus vite, et qu’il y a aussi le trafic de marchandises qui roule à 90, cela provoque beaucoup de manœuvres et d’agitation. Une récente campagne gouvernementale visant à économiser l’énergie recommande de conduire à 100. Il est vrai que l’on peut économiser jusqu’à 20 % sur la consommation de carburant, mais du point de vue de la sécurité routière, ce n’est pas une bonne idée. »

Selon Lauwers, il est important, surtout sur les routes très fréquentées, de laisser un maximum le trafic circuler à la même vitesse. « Les études sur la sécurité routière sur les périphériques d’Anvers, de Bruxelles et de Gand montrent qu’une vitesse maximale de 80 pour les voitures et les camions garantit la plus grande sécurité. Mais il ne faut peut-être pas l’instaurer partout. Je suis de plus en plus convaincu de la nécessité d’une diversification. Sur les sections moins fréquentées de l’autoroute, par exemple, on pourrait opter pour une vitesse maximale de 100 ou, sur les sections plus calmes, pour le maintien de la vitesse actuelle à 120. »

Les grandes différences de vitesse ne sont pas seulement un fléau pour la sécurité routière. Elles sont également à l’origine de l’autre grand problème de circulation. « Nos embouteillages sont dus en grande partie aux différences de vitesse », explique Willy Miermans, expert en circulation (Université d’Hasselt). « Suite aux grandes différences, les gens freinent, accélèrent, dépassent et freinent à nouveau. Les embouteillages qui sont ainsi créés peuvent être évités par des flux de circulation homogènes. Nous savons que la capacité des autoroutes est à son maximum lorsque tout le monde roule à environ 70. C’est un paradoxe que tout le monde ne comprend pas encore. « Plus c’est lent, plus c’est rapide. Un maximum de 100 est en fait un peu trop rapide, mais constituerait certainement une amélioration, tant pour la sécurité que pour la fluidité du trafic. Malheureusement, je constate que la ministre flamande compétente, Lydia Peeters (Open VLD), ne comprend pas ou ne veut pas comprendre cette logique. Il convient de noter qu’aux États-Unis, la vitesse de 60 miles (97 kilomètres) par heure a été la règle pendant des décennies. Et cela dans le berceau de la voiture ».

Lydia Peeters BELGA

« Une mesure pourrie »

Les pays voisins permettent aussi de tirer des enseignements. À la suite d’un jugement sur l’azote, le Premier ministre néerlandais Mark Rutte a dû faire un choix début 2020 : ne plus construire de nouvelles maisons ou de nouvelles routes, ou abaisser la limite de vitesse sur un certain nombre d’autoroutes de 130 à 100 kilomètres par heure.

Rutte a choisi la seconde solution. « Une mesure pourrie », avait-il déclaré à l’époque, « mais elle permet de réaliser presque tous les projets de logement et d’infrastructure ».

Deux ans plus tard, la question se pose si ce choix était le bon, compte tenu du problème de l’azote. Les premières études montrent que l’effet de la mesure est décevant. En raison de la réduction de la vitesse, bon nombre d’automobilistes ont échangé l’autoroute contre des routes alternatives plus proches des réserves naturelles, ce qui, dans certains cas, a même augmenté les retombées d’azote.

« La réduction de l’azote ne me semble de toute façon pas le meilleur argument pour limiter la vitesse maximale », déclare Dirk Lauwers. « L’impact de l’agriculture est plusieurs fois supérieur à celui de la vitesse de circulation. La réduction de la vitesse a effectivement un impact décisif sur le bruit, les émissions de CO2, la consommation, les embouteillages et la sécurité routière. Ce sont des arguments plus convaincants. »

L’impact de l’abaissement de la limite de vitesse sur les embouteillages et la sécurité routière aux Pays-Bas n’est pas encore tout à fait clair même si les premiers résultats de l’étude vont dans le bon sens. Un rapport d’enquête récemment publié par les sociétés d’ingénierie Arcadis et Sweco fait état d’une réduction de 70 % des embouteillages, de 22 décès en moins dans la circulation et de 500 accidents en moins. Selon les chercheurs, ces réductions ne peuvent s’expliquer uniquement par les confinements, qui ont plus ou moins coïncidé avec l’introduction de la mesure. Pour preuve : sur les autoroutes où la limitation de vitesse est restée inchangée, le nombre de victimes a diminué de 31 %. Sur les autoroutes où la limite de vitesse a été réduite à 100 kilomètres par heure, la réduction était de 56 %.

Une mesure de harcèlement

Au fond, dit Willy Miermans, une telle réduction de vitesse n’a que des avantages. « Les opposants invoquent souvent les restrictions de liberté, ou la perte de temps. Mais ce sont des arguments bidons. En théorie, cela pourrait vous coûter quelques minutes sur un trajet de Bruxelles à Hasselt. En pratique, nos autoroutes sont tellement saturées que l’on ne peut plus rouler à 120 km/h nulle part. »

De manière assez remarquable, ce dernier argument est également celui d’un éminent opposant. Dans une récente interview accordée à Humo, Theo Francken (N-VA) qualifie une nouvelle limitation de mesure de harcèlement inutile. « Je pense que 120 kilomètres par heure, c’est déjà assez lent », déclare Francken. « L’infrastructure routière belge permet rarement de parcourir 120 kilomètres. On n’atteint cette vitesse pratiquement que la nuit. »

Dirk Lauwers ne contredit pas ces propos, mais répond par une autre question. « Si on ne peut pas rouler à 120 km/h partout, pourquoi résistez-vous à l’idée d’abaisser la vitesse à 100 km/h ? En tout état de cause, une réduction de la vitesse garantirait une circulation plus homogène, et donc plus sûre, moins encombrée et plus rapide. En outre, il s’agit également d’une attitude que nous devons changer. Un changement de mentalité. Ceux qui disent que 120 kilomètres par heure, c’est lent, sont habitués à des vitesses élevées. Il faut se débarrasser de cette habitude. Il est possible que de nombreuses personnes considèrent que 100 kilomètres par heure c’est lent. Mais on s’y habitue. Tout comme nous nous sommes habitués à 50 kilomètres par heure dans les agglomérations. »

Ce changement d’attitude est peut-être l’étape la plus difficile. Un rapport détaillé de VIAS décrit comment la vitesse est l’infraction la plus meurtrière, mais aussi la plus acceptée. La tolérance à la vitesse élevée semble également plus élevée lorsqu’il s’agit de sa propre infraction. Selon le rapport, l’explication pourrait être que la plupart des gens ont tendance à penser qu’ils conduisent mieux que les autres.

Les constructeurs automobiles ne jouent certainement pas un rôle de ralentisseur dans ce domaine. Les voitures sont de plus en plus puissantes et rapides. À cela s’ajoute le confort accru, qui fait qu’aujourd’hui, 120 kilomètres par heure semblent plutôt « lents ». Il en va de même pour le SUV si populaire de nos jours. Comme ses roues sont plus grandes, le conducteur est assis plus haut et sous-estime encore plus sa vitesse.

Soutien

Lorsque le député flamand Stijn Bex (Groen) a récemment proposé d’abaisser la limite de vitesse maximale à 100 kilomètres par heure, la ministre flamande de la Mobilité Lydia Peeters a immédiatement mis fin au débat. « Je ne pense pas que cette mesure plairait à beaucoup de Flamands », a-t-elle déclaré. Ce dernier point est d’ailleurs tout à fait correct. Peu après l’introduction aux Pays-Bas d’une limitation de vitesse similaire, l’association automobile VAB a demandé à 3 000 Flamands s’il fallait également instaurer cette mesure dans notre pays. Seuls 13 % pensent que c’est une bonne idée.

Mais ce soutien limité peut-il suffire comme argument ? À cet égard, l’introduction de la zone 30 km/h dans les zones scolaires est un cas intéressant. Cette mesure, introduite en 2004, est une initiative de Bert Anciaux, ministre de la mobilité dans le gouvernement Verhofstadt II. « Mais il n’y avait aucun soutien », se souvient Bert Anciaux. « Environ 20 % des Flamands étaient favorables à cette idée ».

Les chiffres révèlent que cette petite minorité avait raison. Un rapport du VIAS révèle qu’entre 2007 et 2015, la vitesse moyenne dans ces zones 30 est passée de 51 à 43 kilomètres par heure. La même source souligne que les accidents impliquant des piétons dans une zone à 30 km/h sont presque deux « fois plus mortels que dans les zones où la vitesse est limitée à 50 kilomètres par heure ». D’après  la dernière étude, le soutien à la zone de 30 km est passé à 60 %.

Dogmes

Dirk Lauwers partage sa position. Le soutien n’est pas un fait statique, dit-il. « Il existe de nombreuses preuves de ce fait. Dans le cas de mesures qui, à première vue, semblent restreindre la liberté, on constate souvent que le soutien dont elles bénéficient chute à un niveau historiquement bas juste avant leur mise en œuvre. C’était également le cas à Graz, la ville autrichienne qui a été la première européenne à introduire la zone 30 km/h dans tout le centre-ville en 1992. Avant son introduction, à peine 30 % des habitants étaient favorables à cette mesure. Dix ans plus tard, ils en avaient clairement perçu les avantages, et 81 % y étaient déjà favorables. »

La science du trafic, dit Willy Miermans, consiste à « rendre les gens heureux contre leur gré ». Le fait qu’une proposition visant à réduire la vitesse maximale sur les autoroutes à 100 kilomètres par heure ne soit même pas considérée comme digne de débat, dit-il, est le résultat d’un discours dominant de droite, fondamentalement irrationnel. « La droite aime présenter ces propositions comme des politiques condescendantes et restrictives de la liberté. Les partisans sont présentés comme dogmatiques, alors que les dogmes sont clairement de l’autre côté. Les partisans de cette limitation ont des arguments rationnels alors que ceux des opposants sont irrationnels. Il n’y a pas d’arguments rationnels contre la réduction de la limite de vitesse à 100 km par heure. À Lydia Peeters, je dirais : abordez votre électeur comme une personne sensée. La liberté n’est pas : chacun fait ce qu’il veut. La liberté a des limites. Même un libéral pur et dur comme Mark Rutte l’a compris il y a deux ans ».

Autonome

Et pourtant. Selon Dirk Lauwers, la probabilité que le ministre belge compétent suive l’exemple de Rutte est plutôt faible. « Le MR est, si possible, encore plus farouchement opposé », dit-il. « Et le fait que Lydia Peeters soit originaire du Limbourg joue probablement aussi un rôle. Elle doit se rendre à Bruxelles tous les jours, sur une distance où une vitesse légèrement supérieure lui ferait gagner quelques minutes. Dans le centre urbain, le soutien à une limitation de vitesse sera probablement plus important ». L’expert souligne également une mentalité difficile à combattre. La voiture est toujours un symbole de la liberté individuelle. « Ma voiture, ma liberté ». De manière plus large, ce débat touche aussi à ce que nous avons vu avec la crise du covid. « Dans quelle mesure le gouvernement peut-il interférer avec notre comportement ? Quelle est la limite de la liberté individuelle, et où entre-t-elle en conflit avec l’intérêt collectif ? ».

Dirk Lauwers prédit qu’un jour, dans un avenir pas si lointain, le débat sur la limitation de vitesse s’éteindra. « L’industrie automobile essaie toujours de commercialiser la voiture comme un puissant symbole de liberté. Mais il y a aussi une évolution contraire. Quand j’étais encore étudiant, mon père m’emmenait à Louvain. Il roulait à 120 km/h sur la chaussée entre Malines et Louvain. Aujourd’hui, c’est inimaginable, mais à l’époque, c’était permis. Ensuite, il y a l’évolution vers les voitures à conduite autonome. Dans une voiture à conduite autonome, vous confiez le contrôle de l’accélérateur à l’intelligence artificielle. A la raison donc, en d’autres termes. Cela diminuera en tout cas l’idée que vous êtes le patron de votre propre voiture. Mercedes a déjà introduit un type de voiture qui s’adapte automatiquement aux limites de vitesse. Et très bientôt, les constructeurs automobiles seront obligés par l’Europe d’installer l’ISA (Intelligent Speed Assistance), un système qui pousse automatiquement le conducteur vers la bonne vitesse. L’industrie automobile a réussi à empêcher l’AIS de devenir un système directif, mais on ne peut arrêter ce mouvement général. C’est peut-être encore loin, mais j’estime que d’ici 2050, nous conduirons des voitures sans accélérateur ni volant. L’idée que la voiture est le nec plus ultra de la liberté individuelle disparaîtra en même temps que l’accélérateur et le volant. »

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