Environnement: se passer de l’avion n’est pas pour demain

En Suède, depuis le ramdam écologique de Greta Thunberg, les aéroports nationaux ont vu leur activité baisser. Les appels à boycotter l’avion pour des raisons environnementales dépassent désormais les frontières nordiques et semblent trouver écho. Vraiment ? Les aéroports et compagnies belges n’ont rien remarqué. Et ne tablent pas du tout sur une décroissance, persuadés que les voyageurs n’arrêteront jamais de s’envoyer en l’air.

Il le demande  » gentiment « . Avis à tous les passagers : prière de  » voyager responsable « , svp.  » Avez-vous toujours besoin de vous rencontrer en face à face ? Ne pourriez-vous pas prendre le train, plutôt ?  » Pieter Elbers, président et CEO de KLM Airlines, a signé début juillet une lettre ouverte publiée entre autres dans le New York Times et le Guardian, appelant le monde de l’aviation et ses usagers à  » unir leurs forces  » pour construire un avenir durable, baignant dans le biofuel et compensant ses émissions de CO2. Si le boss d’une des plus importantes compagnies aériennes le demande gentiment… Manquerait plus qu’il appelle à boycotter le ciel, le patron néerlandais !

Les adeptes du flygskam ne s’attendaient pas à pareil soutien. Et n’ont pas manqué, sur les réseaux sociaux, d’en cingler la sincérité. La plus ancienne firme aérienne surfant sur ce mouvement suédois de  » honte de voler « , dans sa traduction française ? Coup de pub ! Ou de stress ? Pas la faute à Greta Thunberg, pour une fois, même si l’idole climatique des jeunes ne prend plus l’avion par principe écologique, quitte à s’enfiler 32 heures de locomotive pour aller sermonner les grands (pollueurs) de ce monde à Davos. Ce flygskam est en réalité signé Maja Rosen et Lotta Hammar. Deux voisines qui n’ont plus grimpé dans une carlingue depuis une dizaine d’années et qui, en 2018, ont décidé de convaincre le monde de les imiter. Leur campagne  » We stay on the ground  » a enfanté des comités de soutien au Royaume-Uni, au Danemark, en France, au Canada, en Allemagne et même en Belgique.

Nour, l’initiatrice noir-jaune-rouge du mouvement Flight Free 2020 Belgium, la trentaine tatouée, raconte avoir allègrement voyagé durant des années, persuadée que ses préoccupations environnementales quotidiennes contrebalançaient ses envies d’ailleurs.  » Jusqu’à ce que je sois mise nez à nez avec les chiffres. Ce jour-là, j’ai décidé d’arrêter immédiatement de voler.  » Ces chiffres se comptent en tonnes de CO2, comme les deux émises par un aller-retour Bruxelles-Barcelone, alors qu’un Belge en émet dix en moyenne par an et que c’est déjà beaucoup trop. Ça vaut bien la peine de se récurer les oreilles avec un oriculi et de siffler sa limonade avec une paille en carton molasse ! Le mode de vie des adeptes du zéro déchet, marcheurs pour le climat et autres allergiques à la surconsommation finit toujours par se choper la contradiction de l’aviation en pleine poire.

 » Prendre un vol comme on prend le bus, ça ne va pas « , soupire Julie, 31 ans, qui a renoncé aux citytrips. L’année dernière, elle a pris six semaines de congé d’affilée pour avoir le temps de voyager sans devoir se poser derrière un hublot. Elle s’apprête à rejoindre l’Ouzbékistan uniquement par voie terrestre puis s’envolera, en novembre, pour la Nouvelle- Zélande.  » Pas le choix, car je n’aurais pas eu le temps d’y aller autrement avant la fin de la validité de mon visa. Mais j’essaie de ne plus utiliser l’avion comme un produit ordinaire. Je serais prête à accepter de ne plus me rendre où je veux, quand je veux si on repense nos modes de consommation en matière de transport.  »

Eux aussi. Ces scientifiques, de différentes nationalités, réunis au sein du collectif No Fly Climate Sci, qui ont cesser de décoller pour leur métier. Ces militants, membres de la plateforme Stay Grounded, reliés de l’Autriche à l’Espagne, qui organisent une conférence du 12 au 14 juillet sur la nécessité de rester au sol. Ces internautes et ces blogueurs qui dégainent les hashtags #flyingless, #stopflying et autres #flightfree sur leurs réseaux sociaux, plaidant pour une redécouverte des voyages à côté de chez soi.

Les Suédois volent moins…

D’isolés farfelus ? D’influents précurseurs ? Les Suédoises Maja Rosen et Lotta Hammar ambitionnent de réunir 100 000 signatures pour leur pétition  » We stay on the ground « . Elles en sont à 7 199… Pendant ce temps-là, sur le premier trimestre 2019, le nombre de passagers a reculé de 4,4 % dans les 38 aéroports suédois. Pour Rickard Gustafson, patron de la compagnie scandinave SAS, le flygskam  » est une réalité et nous en sentons les effets, confiait-il, le 4 juin dernier dans La Libre. Sur les vols domestiques, nous avons perdu près de 5% de passagers par rapport à l’année dernière. L’aérien est devenu le symbole du mal pour le climat […].  »

 » Si on ne lui apporte pas de réponse, ce sentiment va grandir et s’étendre « , a répété Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (Iata, qui regroupe 290 compagnies) lors de son meeting annuel qui se tenait à Séoul du 1er au 3 juin. Arrêter de prendre l’avion ou réduire les déplacements aurait de graves conséquences pour l’emploi et l’économie partout dans le monde. Ce serait un recul vers une société isolée qui serait diminuée, plus pauvre et avec plus de contraintes. Avec la sécurité des vols, c’est aujourd’hui notre plus grande priorité.  »

… pas les Belges

Pas pour les acteurs belges du secteur. Aucun n’imagine une seule seconde une baisse du trafic aérien.  » C’est une question qui n’a pas été soulevée à ce stade, convient Vincent Grassa, porte-parole de Brussels South Charleroi Airport. Cette tendance flygskam est contraire à ce que l’on peut observer : nos chiffres sont en augmentation tous les mois.  » En avril dernier (statistiques les plus récentes), le nombre de passagers a augmenté de 2 % par rapport à la même époque l’année précédente. A se demander d’où les repentis du tarmac s’envolaient. Pas de Brussels Airport non plus, apparemment.  » On constate une hausse chaque mois depuis le début de l’année, note sa porte- parole, Nathalie Pierard. Le vendredi 31 juin, premier jour des vacances, on a eu 94 000 passagers, un record. En 2018, on était à 86 000.  » RAS non plus du côté des tours opérateurs.  » On ne ressent pas du tout d’impact, confirme Sarah Saucin, porte-parole de Tui (ex-Jetair) ; 80 % de nos réservations sont pour des vacances en avion, soit 5 % de plus par rapport à l’année dernière. Et on ne remarque aucun boom pour les destinations proches.  »

 » La décroissance n’est pas vraiment à l’ordre du jour dans le secteur aérien. Que du contraire, pose Henry-Jean Gathon, professeur d’économie des transports à l’ULiège. Les prévisions, au niveau mondial, tablent sur le fait que le nombre de passagers va doubler d’ici à 2040.  » Destination huit milliards, contre quatre aujourd’hui. Les nouveaux voyageurs seront surtout asiatiques. Africains, aussi. La future classe moyenne, qui aura su tirer ses deniers de la croissance économique. La progression européenne devrait être moindre mais pas inexistante. Dans ses prévisions d’ici à 2040, Brussels Airport s’attend à une hausse de 3,8 % de passagers par an, et de 4,7 % pour le cargo.  » De plus en plus de personnes partiront en vacances en avion, prédit l’aéroport dans sa vision stratégique. Dans un contexte de globalisation croissante, les voyageurs d’affaires prendront aussi plus souvent l’avion. Quant aux consommateurs, ils exigeront que leur colis contenant le dernier smartphone, des vêtements, un livre, etc., leur parvienne rapidement à domicile. Tout le monde considère par ailleurs normal de trouver des fruits exotiques et des fleurs originales dans nos magasins. Tout cela est possible grâce au transport par avion, qui fait donc tourner l’économie.  » Alors, à Liege Airport, axé sur le transport de marchandises, on ne se tracasse pas trop non plus pour l’avenir. Tant pis si cet avenir, pour les contrits du ciel, devrait justement faire une croix sur les ananas paraguayens et les orchidées vietnamiennes…

Impossible taxation ?

 » Si on laisse faire le marché, je ne vois pas bien ce qui freinerait la croissance « , épingle Frédéric Dobruszkes, enseignant-chercheur en géographie des transports à l’ULB/Igeat (Institut de gestion de l’environnement et d’aménagement du territoire). Qui constate que tous les aéroports, en Belgique comme sur  » d’autres marchés matures « , s’agrandissent. Même Londres- Heathrow, le plus grand d’Europe, va construire une troisième piste pour accueillir 740 000 vols annuels, 260 000 de plus qu’aujourd’hui. Un projet passé politiquement aussi facilement qu’un aileron dans un cumulus.  » La dimension environnementale est d’autant moins prise en compte actuellement que les pouvoirs publics voient le transport aérien d’un bon oeil pour l’emploi, lorsqu’ils n’en sont pas eux-mêmes actionnaires « , pointe le spécialiste. Alors une taxe sur le kérosène ou les billets d’avion…  » Si le politique l’impose un jour, elle sera suffisamment faible pour ne pas être dissuasive « , prédit-il.

Déjà qu’une taxe sur le kérosène – seul produit énergétique exonéré – relèverait en elle-même du miracle, l’ensemble des pays du globe devant se mettre d’accord. Une TVA sur les billets d’avion, alors ? L’idée avait été déposée en mars dernier sur la table du conseil des ministres européens de l’Environnement, portée par la France, les Pays-Bas et la Belgique. En parler, c’est déjà bien. Comme de supprimer les vols de moins de 1 000 kilomètres, genre Bruxelles-Amsterdam, pour favoriser le train. Une proposition néerlandaise, lancée en mars de cette année, qui avait trouvé du soutien du côté de Groen et du CD&V. Soutenir aussi, c’est bien…

Moins polluer, pour moins dépenser

 » Nous proposons beaucoup de vols courts, donc nous pourrions être impactés. Mais, s’il y a eu beaucoup de discussions, rien n’est encore fait, comme pour l’introduction de nouvelles taxes, contextualise Nathalie Pierard (Brussels Airport). Si cela se concrétise, les billets deviendraient plus chers, il pourrait donc y avoir moins de passagers. L’aviation risquerait de devenir un produit de luxe, inaccessible à ceux qui ont moins de revenus.  » Et l’impact sur l’emploi, tout ça… Le secteur aérien pollue mais, pour sa défense, il crée de l’activité économique.

Il aime à rappeler qu’il ne pollue pas tant que ça, d’ailleurs : 2 % des émissions mondiales de CO2. L’équivalent de la France, tout de même. Une statistique qui n’englobe toutefois pas le reste des gaz à effet de serre, du style oxyde d’azote, traînées de condensation et autres saloperies environnementales. De quoi monter à 5 %. Comme la Russie, cette fois.  » Et puis, une partie de ces phénomènes s’opèrent à haute altitude et ont sans doute un impact plus important en matière de changement climatique « , considère Frédéric Dobruszkes.

Le secteur aérien pollue mais, pour sa défense, il aimerait s’en passer. Pas seulement pour contenter les utilisateurs d’oriculi et de pailles en carton,  » mais aussi pour des raisons économiques, signale Bernard Delvaux, CEO de Sonaca. Economiser sur le kérosène équivaut à devenir beaucoup plus compétitif.  » Les carnets de commande de l’entreprise carolo, productrice de carrosseries d’avion, restent remplis comme un vol Ryanair à dix euros l’aller-retour. Par contre, son défi pour l’avenir est de parvenir à concevoir des pièces toujours plus légères. Car un appareil qui pèse moins lourd consomme moins et engendre donc moins de  » taxes CO2 « , sorte de permis européen de polluer, dont le prix à la tonne ne cesse de grimper. Les compagnies aériennes traquent donc le moindre gramme superflu, jusque dans les trolleys de boissons et les magazines papier.  » Une tonne gagnée, c’est 30 kilos de carburant par heure en moins « , indique Arno Broes, responsable de l’équipe  » fuel efficiency  » chez Brussels Airlines.

Difficile d’alléger davantage. Mais la compagnie a d’autres pistes d’économies : remplacement de la flotte par des engins plus récents (5 à 6 % de consommation en plus pour un vieux coucou de 20 ans par rapport à un neuf), techniques de pilotage pour consommer le moins possible, optimisation des plans de vol…  » Une gestion centralisée de l’espace aérien pourrait nous permettre d’économiser 3 %.  » En attendant les biocarburants et un jour, peut-être, les moteurs électriques.  » Ça fonctionne aujourd’hui avec les petits appareils, mais pour les longs courriers, le problème est qu’il faudrait les équiper avec des batteries très lourdes, ce qui est contradictoire avec le fait de devoir alléger « , explique Bernard Delvaux.

D’ici là, la hausse attendue du trafic aérien anéantira tous les efforts de verdissement de l’aviation. A moins d’un scénario à la suédoise, d’un flygskam réellement grandissant. Comme un oiseau qui s’engouffrerait dans un moteur en plein vol : personne ne l’aurait vu venir, celui-là.